Datum:            24 juni 2014

Mevrouw Dik-Faber (ChristenUnie): Voorzitter. Onlangs belde de machinist van een intercity boos de verkeersleiding met de vraag welke idioot er met een sprinter aan het racen was met 160 km/u tussen Amsterdam en Utrecht, terwijl maar 140 km/u is toegestaan. Het ging om een ERTMS-testtrein die inderdaad een intercity kan inhalen. Dit voorbeeld geeft aan hoe verantwoordelijk machinisten zich voelen voor de veiligheid op het spoor. Dit mag ook weleens gezegd worden.

ERTMS maakt ons spoor veiliger. Het zorgt voor meer capaciteit, draagt bij aan kortere reistijden, vergemakkelijkt grensoverschrijdend spoorvervoer en beperkt uiteindelijk de kosten voor onderhoud. De ChristenUnie heeft regelmatig gevraagd tempo te maken met de invoering. We praten er al jaren over. De conclusie van de commissie-Kuiken was duidelijk: ERTMS heeft de toekomst. Na jaren van trage besluitvorming zitten we nu ineens in een sneltrein waarin het alleen nog maar draait om de afspraak dat ERTMS er moet komen. Systeemvervanging lijkt het centrale doel geworden. ERTMS is geen doel, maar slechts een middel om meerdere doelen te kunnen bereiken.

De staatssecretaris omschrijft ERTMS vooral als een nieuwe spoorbeveiliging. ERTMS is echter slechts een onderdeel van een spoorbeveiliging. Het is ook bedoeld voor verkeersmanagement. In de brieven van de staatssecretaris lijken de capaciteits- en reistijdenwinst van ERTMS geen doelen om op te sturen. Die winst is hooguit mooi meegenomen.

Omdat 2,5 miljard niet voldoende lijkt te zijn om het systeem te installeren in heel Nederland, focust de staatssecretaris op de Randstad. Bij de PHS-corridors in de Randstad kan ERTMS helpen bij het oplossen van toekomstige knelpunten die ontstaan als er meer treinen gaan rijden. Bij een knooppunt als Zwolle, dat ook door andere sprekers is genoemd, kan ERTMS helpen bij het oplossen van bestaande knelpunten bij de huidige hoeveelheid treinen. Reizigers uit Friesland staan in Zwolle twaalf minuten stil. De Friezen merken nog weinig van de tijdwinst van de Hanzelijn. Het gaat niet alleen om reizigers uit het Noorden. Een vertraging in Zwolle kan invloed hebben tot in Den Haag aan toe. Het is niet te begrijpen dat deze staatssecretaris er niet voor kiest om de flessenhals Zwolle-Meppel mee te nemen bij de eerste fase van de uitrol van ERTMS. Ook is het vreemd dat Eindhoven-Venlo niet is meegenomen, terwijl dit een van de belangrijkste goederencorridors in ons land is en een back-up voor de Betuweroute.

ERTMS komt pas volledig tot zijn recht als we de reiziger op plaats een, twee en drie zetten. De reiziger interesseert het niet of hij in een trein zit met ERTMS level 1, level 2 of level 3. Hij wil veilig, vaak en vlot kunnen reizen. De vraag moet dus zijn hoe we die 2,5 miljard optimaal voor de reiziger inzetten. De ChristenUnie mist een integrale visie op de systeemsprong die we op het spoor willen. Waar is de link met andere ontwikkelingen die tot veilig, vaak en vlot reizen op het spoor kunnen leiden? Ik noem bijvoorbeeld het verhogen van de spanning op de bovenleiding naar 3000 volt, snelheidsverhogingen en een complete herziening van de be- en bijsturing. Waarom ziet de staatssecretaris dit als afzonderlijke maatregelen? Er kan toch een meerwaarde in de combinatie zitten?

Ik heb gevraagd een en ander eens voor een of twee corridors op een rij te zetten. Ik neem als voorbeeld Utrecht-Zwolle. Daar liggen veel stations en staan intercity's en stoptreinen elkaar in de weg. Zonder analyse trekt de staatssecretaris al de conclusie dat al het ERTMS-geld naar de Randstad moet. De ChristenUnie wil dat die 2,5 miljard wordt ingezet met een zo hoog mogelijk rendement voor de reiziger.

Er is al het een en ander gezegd over veiligheid. We krijgen jarenlang twee systemen naast elkaar met veel grensovergangen tussen ATB en ERTMS. Deskundigen vragen zich af hoe veilig dit is. Ik maak me vooral zorgen over de ATB-trajecten, omdat hier steeds vaker machinisten zullen rijden die gewend zijn aan ERTMS. Leidt die gewenning aan het nieuwe systeem niet tot verhoogde risico's, omdat ATB niet 100% veilig is? De staatssecretaris zal zeggen dat ze daarvoor ATB-Vv als vangnet heeft, maar ook ATB-Vv is niet 100% veilig. We hebben nu al drie keer meer ATB-locaties geïnstalleerd dan oorspronkelijk gepland was. Het aantal roodseinpassages is weliswaar gedaald, maar is nog lang niet op het beoogde niveau. Bovendien zet de daling niet door. Volgens de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) is de effectiviteit van ATB-Vv uitgewerkt. Ook de commissie-Kuiken was zeer kritisch. Waarom kiest de staatssecretaris er niet voor om de 120 miljoen voor ATB-Vv anders te besteden? Waarom investeert ze die 120 miljoen niet slim in ERTMS, door op onderdelen niet een volledig ERMTS in te voeren, maar componenten daarvan die de veiligheidsgaten in het ATB-systeem kunnen afdekken?

In de rapporten van de staatssecretaris wordt aangetoond dat ERTMS klaar is om uitgerold te worden. Hierin wordt ook aangetoond dat er nog veel kansen voor innovaties en veel kansen op risico's zijn. Daarin moeten we eerlijk zijn. De staatssecretaris blijft aan de voorzichtige kant met haar keuze voor ERTMS level 2. Dat is begrijpelijk. Gaat ze de markt prikkelen om de stap vooruit naar level 3 te zetten? Wat doet de staatssecretaris hieraan binnen Europa? Gaat ze morgen naar Brussel om eens stevig op de deur te bonzen?

Ik wil nog even memoreren dat de minister van I en M intussen praat over zelfrijdende auto's op onze snelwegen. Dat is fantastisch. Het zou toch ook fantastisch zijn als we niet nog tien jaar moeten wachten op de invoering van ERTMS?

Voor meer informatie: www.tweedekamer.nl.