Datum:            17 december 2013

Inleiding

De leden van de ChristenUnie-fractie hebben kennisgenomen van de brief van de staatssecretaris over de veiligheidsrisico’s op het spoor in relatie tot ATB-VV (Kamerstuk 29893 nr. 159, 19 november 2013).

De ChristenUnie-fractie deelt de mening van de staatssecretaris dat de veiligheid op het spoor in Nederland op een hoog niveau staat. De impact van ongelukken als het fout gaat kan echter onverminderd groot zijn. Daarom is de 3e Kadernota Railveiligheid opgesteld. Deze nota schrijft toepassing van het zogenaamde ALARP-principe voor (As Low As Reasonably Possible). Praktisch gezien houdt dit in dat alles wat in redelijkheid en billijkheid  gedaan kan worden om de veiligheid te bevorderen, dat dit ook daadwerkelijk wordt gedaan. De leden van de ChristenUnie-fractie vragen zich af of het weglaten van de monitoringfunctie niet in strijd is met dit beleidsbeginsel. Daarnaast verbazen deze leden zich erover dat ook in de tussenliggende jaren, na het besluit over realisatie van ATB-Vv op basis van dit principe niet alsnog is overgegaan tot het realiseren van de monitoringfunctie. Genoemde leden vragen daarom op welke wijze binnen ProRail en binnen het ministerie het ALARP-principe wordt uitgevoerd.

Vangnet

ATB-Vv verkleint de kans op een botsing als ondanks alle andere maatregelen een trein toch door rood rijdt. Het is daarmee een extra technisch vangnet, maar niet foutloos. De Kamer is over het niet foutloos zijn van ATB-VV geïnformeerd bij de aanbieding van het zogenaamde SAVE-rapport per brief van 28 juni 2010 (Kamerstuk 29 893, nr. 103). Dit rapport is, zo constateren deze leden overigens geen initiatief van de Regering geweest, maar is op herhaald verzoek van de Kamer tot stand gekomen. Genoemde leden vragen wanneer de regering voor het eerst hierover is geïnformeerd?

In de brief van 19 november 2013 schrijft de staatssecretaris dat het vooraf wegnemen van de technische beperkingen van ATB-VV en het volledig “failsafe” uitvoeren ervan de introductie enkele jaren extra zou hebben gekost wat gezien de urgentie onwenselijk was. Genoemde leden hebben in het licht van deze opmerking behoefte aan een tijdlijn vanaf 2000 van de besluitvorming over ATB-Vv en wijzigingen in de planning van realisatie door de betrokken bewindspersonen en door ProRail. Zij vragen daarbij in te gaan op de volgende vragen:

•          Onderschrijft de staatssecretaris de conclusie dat bij de toepassing van een niet-failsafe-uitgevoerd vangnet zoals ATB-Vv, deze laatste en meest kritieke barrière in de keten volledig afhankelijk wordt van beschikbaarheid, en dat juist daarom operationele beschikbaarheid van ATB-Vv buitengewoon essentieel voor het veiligheid is?

•          Onderschrijft de staatssecretaris dat daarom ook monitoring van de beschikbaarheid veel belangrijker is dan als er wel sprake zou zijn van een failsafe systeem, aangezien in dat laatste geval de treinenloop automatisch wordt stilgelegd als er wat fout gaat? Heeft ProRail het ministerie ooit hiervan op de hoogte gesteld rond de besluitvorming over ATB-VV?

•          Klopt het dat oplevering van ATB Vv jarenlang steeds opnieuw is uitgesteld en uiteindelijk pas vele jaren later is gerealiseerd terwijl ProRail recentelijk juist aangaf invoer te versnellen door geen monitoringsysteem te maken en het systeem niet failsafe te maken?

•          Is het de staatssecretaris bekend dat in het oorspronkelijke ATB++ systeemontwerp (de oude naam van ATB-Vv) van Nedtrain Consulting er sprake was van zogenaamde ‘treinzijdige monitoring’, maar dat deze functionaliteit door ProRail uit het systeemontwerp is verwijderd bij de overgang naar meerdere leveranciers? Heeft ProRail de consequenties van die keuze voor het veiligheidsniveau geanalyseerd? Zo ja, wat waren toen de conclusies en hoe valt dat te rijmen met het ALARP-principe? Zo nee, acht de staatssecretaris ProRail op grond van de Beheerconcessie wel gehouden om dergelijke analyses uit te voeren?

•          Waarop baseert ProRail de suggestie dat introductie inclusief monitoring veel duurder zou zijn geweest en veel meer tijd gekost zou hebben? Is dit door het ministerie getoetst?

•          Is de regering voor het besluit over aanschaf van ATB Vv en/of voor het besluit voor het uitbreiden van het aantal locaties met ATB Vv geïnformeerd door ProRail over de meerkosten en de extra benodigde tijd om ATB Vv wel failsafe te maken of voor verhoging van de veiligheid te voorzien van monitoring?

Hattemerbroek

Aanleiding voor dit schriftelijke overleg is een bijna botsing bij Hattemerbroek waar een trein een rood sein heeft gepasseerd. Genoemde leden constateren dat het inspectierapport van dit incident is uitgesteld. Zij hebben vernomen dat inmiddels bekend geworden is dat het hier gaat om een zogenaamde “hogesnelheids ATB-passage” en dus een veel hogere snelheid dan die waarvoor ATB-Vv is gekomen (namelijk voor snelheden rond de 40 km/uur). Klopt het dat over dit soort roodseinpassage nabij Hoofddorp en Harmelen reeds signalen respectievelijk adviezen zijn uitgebracht door het ILT richting NS? Genoemde leden vragen wat deze adviezen waren en wat daar concreet mee is gedaan, inclusief toezicht door ILT, en of daarmee door NS wel voldaan is aan het eerdergenoemde ALARP-principe.

Reductie STS-passages

De introductie van ATB-Vv heeft haar oorsprong in het door de spoor-sector in 2005 opgestelde plan om de toentertijd snel stijgende trend in het aantal roodseinpassagees (STS-passages) terug te dringen. De ChristenUnie-fractie vraagt vanaf 1992 een overzicht van het aantal roodseinpassages per jaar. Zijn de gestelde doelen om het aantal STS-passages te reduceren inmiddels robuust gehaald? Deze week werd bekend dat het aantal STS-passages opnieuw is toegenomen. Is het niet tijd om de STS-verbeterplannen te heroverwegen nu voor het zoveelste jaar op rij er geen sprake is van een verbetering?

Invloed ATB-Vv op gedrag

In dit verband heeft de ChristenUnie-fractie de vraag waar de spoorsector en de staatssecretaris de veronderstelling op baseren dat meer ATB-Vv de veiligheid zou verbeteren. Is het denkbaar dat meer ATB-Vv en/of andere maatregelen zoals het systeem ORBIT ook zou kunnen leiden tot een verslechtering in plaats van verbetering van de veiligheidssituatie op het spoor, temeer omdat dit ook in lijn lijkt te zijn met de feitelijke ontwikkelingen? Heeft de spoorsector of kritische deskundigen het ministerie ooit over dit risico geïnformeerd en zo ja, hoe is daarmee omgegaan?

Herinnert de staatssecretaris zich de uitspraak van haar ambtsvoorganger Mw. Peijs d.d. 5.10.2005 “houd op met dat gestudeer en bedenk een oplossing, Tom Poes, verzin een list. Die list is verzonnen en bestaat erin dat het prima veiligheidssysteem waarover wij in Nederland beschikken, vervolmaakt wordt met een technische vinding die wij op duizend gevaarlijke plekken binnen twee jaar kunnen aanbrengen. “ Klopt het dat ATB-Vv nooit is ontwikkelt naar aanleiding van gedegen inzichten in dieperliggende oorzaken en achtergronden van de STS-problematiek, maar slechts een technische quick-fix is? Onderkent de staatssecretaris het risico dat technisch georiënteerde maatregelen ook contra-productief kunnen uitpakken voor het menselijk gedrag zoals weergegeven in de  “risico-homeostase theorie” (Wilde, 1981). Of te wel: erkent de staatssecretaris de kans dat ATB-vv een vergelijkbaar effect kan hebben op het gedrag van machinisten als het effect dat airbags en winterbanden kunnen hebben op het gedrag van automobilisten? Wordt er voor de verdere uitrol van ATB-Vv nader onderzoek op dit punt gedaan?

Monitoringssysteem

In de brief van 19 november wordt gesteld dat een afweging om wel of niet te monitoren in 2005 niet aan de orde was en er dus ook toen niet is besloten om hiervan vanwege de kosten af te zien. Genoemde leden vragen wanneer het al dan niet realiseren van een monitoringssysteem wel aan de orde is geweest. Concreet vragen deze leden of kan worden aangegeven wanneer de Kamer voor het eerst door de regering is geïnformeerd dat ATB Vv geen monitoring systeem heeft om te zien of het ter plaatse functioneert en wanneer de regering daarvan op de hoogte is gesteld.

Ook vragen deze leden of de staatssecretaris voor het besluit over het uitbreiden van het aantal locaties met ATB Vv geïnformeerd is door ProRail over de meerkosten en de extra benodigde tijd om ATB Vv wel te voorzien van monitoring voor verhoging van de veiligheid? Wanneer en door wie is de afweging tussen de meerkosten van het monitoringsysteem, de extra te behalen veiligheid en de gevolgen voor de planning van de oplevering van ATB Vv gemaakt? Is de staatssecretaris daarbij betrokken geweest en wanneer is de Kamer daarover geïnformeerd?

Besluit alsnog realiseren monitoringssysteem

In de laatste brief van de staatssecretaris staat dat ProRail nu wel werkt aan realisatie van een monitoringsysteem en dat deze toevoeging een eigen afweging van ProRail is vanuit haar verantwoordelijkheid voor een veilige berijdbaarheid van de spoorinfrastructuur. Genoemde leden vragen waarom dit een eigen afweging is van ProRail terwijl het besluit over het al dan niet realiseren van ATB-Vv en op een later moment het besluit over het verder uitbreiden van het aantal locaties wel een besluit van de regering was.

ProRail zal het nieuwe monitoringssysteem bekostigen vanuit de reguliere budgetten. Genoemde leden vragen om hoeveel geld het indicatief gaat en ten koste van welke andere maatregelen dit gaat. Is het waar dat de nu geselecteerde oplossing 1)  uitgaat van een kostbare installatie langs de baan, slechts geringe prestatieverbeteringen oplevert en niet-failsafe is, terwijl het oorspronkelijk binnen het systeemontwerp voorbereide treinzijdige monitoring geen kostbare installatie langs de baan vereist, significant aan kosten bespaart en zelfs kan leiden tot een nagenoeg failsafe functionerend systeem? Zo ja, kan de staatssecretaris aangeven waarom ProRail heeft gekozen voor de baanzijdige oplossing en wat is de mening van de staatssecretaris daarover? Klopt het dat monitoring ook beheerkosten bespaart omdat er veel gerichter en doelmatiger storingsdiagnose en -herstel uitgevoerd kan worden? Zo ja, welke jaarlijkse kostenbesparing op beheer is hiermee te realiseren? Wat waren de meerkosten als ATB Vv vanaf het begin wel een treinzijdig respectievelijk baanzijdig monitoring systeem had gehad en hoeveel kost het nu achteraf realiseren van het nu gekozen baanzijdige systeem?

Betrouwbaarheid

In de brief hecht de staatssecretaris eraan te benadrukken dat ATB-Vv ook nu al een zeer hoge betrouwbaarheid kent en een effectieve aanvulling op de totale spoorbeveiliging

vormt. ProRail stelt dat ATB Vv in ruim 99% van de gevallen werkt. Waarop baseren ProRail en de staatssecretaris deze stellingname als er tot op heden geen monitoringsysteem is die dat registreert? Is het waar dat de door ProRail genoemde cijfers theoretische getallen zijn uit modelberekeningen die geen relatie hebben met de werkelijkheid? Zo ja, hoe beoordeelt de staatssecretaris het feit dat ProRail deze getallen hanteert alsof het reële getallen zijn en waarom baseert de staatssecretaris conclusies daarop? Of trekt de staatssecretaris conclusies op basis van de jaarlijkse handmatige controle van de ATB-Vv installaties?

Reeds in 2011 waren er onthullingen in een landelijk dagblad dat ATB Vv juist zeer regelmatig niet aanstaat of niet goed functioneert.  Herinnert de staatssecretaris zich de reactie van haar ambtsvoorganger hierop? Is haar oordeel inmiddels anders geworden?

1) http://www.spoorpro.nl/spoorbouw/2013/11/05/strukton-wint-aanbesteding-voor-monitoringsysteem-atb-vv/

Voor meer informatie: www.tweedekamer.nl.