Datum:           27 november 2014

Mevrouw Dik-Faber (ChristenUnie): Voorzitter. Er is 200 miljoen beschikbaar om de veiligheid van overwegen te verbeteren, door bijvoorbeeld de bouw van tunneltjes onder het spoor. Klopt het dat dit geld alleen beschikbaar is voor beveiligde spoorwegovergangen? Er zijn ook nog zo'n 100 onbeveiligde overwegen. Mijn fractie vindt die niet meer van deze tijd. Die overwegen zijn niet alleen niet veilig voor de gebruikers, maar ook onwenselijk voor machinisten. Ik heb het geluk gehad een keer met een machinist te mogen meerijden. Als je ziet dat er pal voor je treinstel iemand nog gauw even oversteekt, schrik je je echt een hoedje. Het geld om deze overgangen te beveiligen is echter op. ProRail lijkt voor deze overwegen nu vooral het beleid te hebben van "de beste overweg is geen overweg". Soms is het verdwijnen van een overweg niet erg, omdat er genoeg alternatieven in de directe omgeving zijn. Het betreft echter vaak belangrijke recreatieve routes voor wandelaars, ruiters en fietsers. Bij sluiting worden zij gedwongen kilometers om te fietsen of wandelen, waardoor een ommetje niet meer mogelijk is.

Mijn fractie heeft al eerder aandacht gevraagd voor het Laantje van Alverna in Heemstede. Volgens mij ligt deze zaak op dit moment onder de rechter, dus ik zal er niet zo veel over zeggen. Het is wel opvallend dat ProRail de rechterlijke uitspraak niet heeft afgewacht en de overweg midden in de nacht gesloten heeft. Er zijn ook andere voorbeelden dat dit gebeurt. In Winterswijk dreigen bijvoorbeeld ook overwegen te verdwijnen. Het beeld dat bij mijn fractie ontstaat, is dat er geen integrale aanpak is, dat er hapsnap overwegen worden gesloten. Hoe weegt de staatssecretaris de verschillende belangen van de vervoerders en recreanten? We hebben 200 miljoen beschikbaar. Kan een deel van dit geld worden gebruikt voor het beveiligen van onbeveiligde overwegen, in overleg met Wandelnet en de Fietsersbond? Hoe kan de barrièrewerking van het spoor worden voorkomen? Er zijn richtlijnen van CROW voor maximale maaswijdte. Dat is de maximale afstand tussen punten waar je het spoor kunt kruisen via een overweg, tunnel of brug. Houdt ProRail zich daaraan? Zo nee, waarom niet?

In 2016 vallen belangrijke beslissingen over de invoering van ERTMS in materieel en infrastructuur. Het risico dat er te laat overeenstemming met de vervoerders wordt bereikt over de ombouw van materieel is met stip gestegen naar de tweede plek. Er zijn hierover verkennende gesprekken gevoerd. Is dat niet te mager voor zo'n groot risico? Wanneer rondt de staatssecretaris deze gesprekken af? Ondertussen is NS hard bezig veel nieuw materieel aan te schaffen. Hoe verhoudt zich dat tot de projectbeslissing over materieel die pas in 2016 wordt genomen?

Dan is er nog de mogelijkheid van subsidies voor Trans-European Network Transport (TEN-T-subsidies) van de EU. Gaat de staatssecretaris daarvoor een aanvraag indienen?

In de stukken lees ik niets over de mogelijke ombouw van de bovenleiding naar 3 kV. Natuurlijk weet ik dat dit honderden miljoenen kost. Dat heb ik ook niet op de plank liggen. Ik heb van de spoorsector wel begrepen dat het een zeer rendabele investering is, die ook energietechnisch zeer snel is terugverdiend. Moeten we geen koppeling maken met de aanleg van ERTMS?

Mijn fractie heeft nog steeds zorgen over de lange periode waarin we in Nederland twee beveiligingssystemen naast elkaar hebben. We pleiten voor aaneengesloten gebieden zonder eilandjes.

Het Nederlandse spoor is heel veilig, maar als het fout gaat, kan het goed fout gaan. Daarom spreken we in de Kamer al jaren over systemen om de veiligheid te vergroten, zoals ERTMS, maar ook ORBIT, ATB-Vv en allemaal technische termen waarmee ik als Kamerlid niet al te veel bezig wil zijn. Er waren twee doelen. Het eerste was minder risico's wanneer treinen door rood rijden. Het tweede was sowieso minder treinen die door rood rijden. Dat eerste is bijna gehaald, maar dat tweede niet. De eerste jaren is het aantal treinen dat door rood ging, gedaald. Volgens de staatssecretaris komt dit door ATB-Vv, maar ATB-Vv is pas de laatste jaren op veel plaatsen geïnstalleerd. In de laatste vier jaar is er geen vooruitgang geweest. Al vier jaar lang rijden er elk jaar zo'n 170 treinen door rood. Omdat er in totaal wat meer treinen rijden is het procentueel een lichte verbetering, maar ik moet concluderen dat we ondanks de grote investeringen de gestelde doelen niet halen. Dat moet ons kritisch maken over de vervolgstappen. Hoe ziet de staatssecretaris dit?

We investeren ondertussen tientallen miljoenen in ATB-Vv, maar voor een korte periode. Er ligt immers al een besluit dat we uiteindelijk naar ERTMS toe willen. Hoe weegt de staatssecretaris deze twee? Ze kiest voor ATB-Vv voor de drukste corridors, maar dit zijn ook de corridors die ERTMS krijgen. Volgens mij heeft mevrouw De Boer daarover ook een vraag gesteld en opgemerkt dat we niet dubbelop moeten investeren in dezelfde trajecten.

Mijn laatste punt, in verband met de tijd, is de ontsporing van de goederentrein in Borne. Hierover zijn al veel vragen gesteld. Ik heb begrepen dat de informatiesystemen inmiddels zijn verbeterd, zodat problemen met het materieel sneller bekend zijn bij ProRail en op het juiste bureau terechtkomen. Wat doet ProRail er verder mee? De staatssecretaris schrijft dat de vervoerders verantwoordelijk zijn voor de kwaliteit van het materieel. Waarom geeft de staatssecretaris ProRail of de ILT niet meer bevoegdheden om een trein van het spoor te weren als er aantoonbaar problemen mee zijn?

Voor meer informatie: www.tweedekamer.nl.