Bijdrage van ChristenUnie Tweede Kamerlid Carla Dik-Faber als lid van de vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu aan een algemeen overleg met staatssecretaris Mansveld van Infrastructuur en Milieu

Onderwerp:   Vervoersconcessie Hoofdrailnet

Kamerstuk:    22 026

Mevrouw Dik-Faber (ChristenUnie): In de langetermijnspooragenda wordt een mooi perspectief geschetst, maar het wordt allemaal weinig concreet. Met hoeveel reistijdverbetering is de staatssecretaris bijvoorbeeld tevreden? Het lijkt er nu op alsof de NS en ProRail hun eigen opdracht mogen formuleren. Waar is de toekomstvisie op de regionale spoorlijnen? Door elektrificatie en de capaciteitsmaatregelen op deze lijnen kan het hoofdrailnet veel robuuster worden, omdat er dan meer omleidingsroutes ontstaan. De langetermijnspooragenda zal ook een infrastructuuragenda moeten bevatten. Door de beperkte budgetten is het noodzakelijk dat vooruit wordt gekeken naar 2040. Er moet dus een einde komen aan het kortetermijndenken. De nieuwe concessie voor het hoofdrailnet biedt kansen om een kwaliteitssprong op het spoor te maken. De ChristenUnie ziet een paar mooie verbeteringen, zoals de afspraak om overal twee keer per uur een trein te laten rijden, maar voor een echte kwaliteitssprong is meer nodig. Dat begint al als je op het station komt. Er zijn scherpe prestatie-eisen nodig voor de overstap op trein, bus en auto. Voldoende gratis fietsenstallingen bij alle stations en voldoende P&R-voorzieningen moeten worden opgenomen als concessievoorwaarden. Het model van intercity’s en sprinters heeft het voordeel van de eenvoud, maar sluit niet altijd aan bij de vervoersvraag van de reiziger en zorgt er ook voor dat de capaciteit van het spoor niet optimaal wordt benut. Het gevolg is onnodig lange reistijden voor grote groepen reizigers. De ChristenUnie vraagt daarom om in de nieuwe concessie ruimte te bieden voor sneltreinen en treinen die op een deel van het traject als sprinter rijden en vervolgens stations overslaan. Dat zijn de zogenaamde zonetreinen. Op deze manier zou de reistijd vanaf alle stations tussen Zwolle en Amersfoort richting Utrecht meer dan tien minuten korter kunnen worden. Juist op de korte afstanden wil de reiziger hoge frequenties. Daarom moet er in de concessie meer aandacht komen voor het stadsgewestelijk vervoer. De voornemens voor reistijdverbetering zijn nog veel te vaag en vrijblijvend. Door de Hanzelijn en de HSL-Zuid is de reistijd voor sommige reizigers korter geworden, maar het spoorsysteem als geheel is de afgelopen tientallen jaren alleen maar trager geworden. De ChristenUnie vraagt daarom om in de concessie prikkels op te nemen voor reistijdverbetering naar de landsdelen en ook over te gaan tot de aanschaf van alleen nog maar treinen die geschikt zijn om 200 km/u te rijden. Ik krijg graag een toezegging van de staatssecretaris. Het is de ChristenUnie er veel aan gelegen om tot eenvoudige en eerlijke tarieven te komen. Het tariefsysteem op het spoor wordt nauwelijks genoemd in het programma van eisen, maar dit moet en kan ook veel eenvoudiger. Weg met de voor reizigers onbegrijpelijke tariefeenheden die er op sommige korte trajecten voor zorgen dat de tarieven per kilometer veel hoger zijn dan op andere trajecten. Op de Hanzelijn betalen scholieren nu per jaar bijna € 800 meer dan op vergelijkbare trajecten elders in het land. Dit jaagt gezinnen op kosten, dit moet echt anders. Schrap de toeslagen voor de HSL-Zuid en zorg voor integratie met de tariefsystemen voor het regionale openbaar vervoer. We willen dus één landelijk opstaptarief voor trein, tram, bus en metro en landelijke kortingsabonnementen voor het openbaar vervoer. Is de staatssecretaris bereid, met de NS te komen tot zo’n nieuw tariefsysteem? We wachten graag haar reactie af, maar we overwegen om op dit punt een motie in te dienen. De ChristenUnie wil graag meer transparantie over de prestaties per lijn. Prestaties en klantenoordelen moeten per lijn inzichtelijk worden. Aan de reizigersoordelen moeten ook financiële prikkels worden gekoppeld en prestaties en klantenoordelen moeten door een onafhankelijke partij worden gemeten. Kortom, de ChristenUnie wil één ov-barometer voor klantenoordelen en prestaties voor het hele openbaar vervoer. Een volgend punt is de decentralisatiediscussie. Het onderzoek naar de decentralisatie van enkele stoptreinen biedt veel informatie. Er wordt echter niet gekeken naar de plaats van elke lijn in het netwerk en toekomstige ontwikkelkansen voor de dienstregeling. Is het niet wenselijk om in de toekomst stoptreinen tussen Groningen en Zwolle vanaf Zwolle door te laten rijden als intercity naar de Randstad? Dan zouden we moeten kiezen voor de NS. Dit is echter allemaal niet onderzocht, laat staan dat er afspraken over zijn gemaakt met de NS. Ik krijg hierop graag een reactie. Je kunt de stoptrein Enschede-Zwolle wel decentraliseren, maar zou deze lijn, nu de Hanzelijn is geopend, niet over een paar jaar een plaats in het intercitynetwerk kunnen krijgen? Dan zou de lijn wellicht bij de NS moeten blijven. Ik zie nergens in de stukken een visie van de staatssecretaris hierop. Voor de ChristenUnie is dit echter bepalend voor de keuze om wel of niet te decentraliseren. Voor Limburg ligt er wel een breed gedragen visie, maar is het financieel al rond met de provincie? Is de staatssecretaris bereid, ook de lijn Eindhoven-Roermond mee te nemen in LimburgNet en te regelen dat de Valleilijn naar Arnhem kan doorrijden? Limburg en Gelderland nemen deze lijnen graag over. Beide concessies lopen af in 2016. We moeten met het geven van duidelijkheid over deze lijnen niet wachten tot de midterm review in 2020. Ik kom te spreken over de ambities voor de dienstregeling. De toekomstvisie van de NS op de dienstregeling is vaag. Het is mooi dat de hsl wordt geïntegreerd in het hoofdrailnet, maar komen er harde afspraken over de hsl Rotterdam-Almere en Den Haag-Eindhoven? Over deze laatste verbinding ligt er al een paar jaar een motie van de ChristenUnie te verstoffen op het ministerie. Hoe wordt de NS geprikkeld om ook buiten de Randstad het treinaanbod de komende jaren te verbeteren, boven op het minimale bedieningsniveau? Kortom, ik mis een langtermijnperspectief voor de dienstregeling. Limburg heeft een eigen spooragenda opgesteld met een duidelijke toekomstvisie. Is de staatssecretaris bereid, met de provincies te werken aan een spooragenda voor de overige regio»«s? Dan het grensoverschrijdend spoor en de HSL-Zuid. Reizen over de grens is nu nog vaak veel trager dan reizen binnen Nederland. De ChristenUnie wil daarom dat er afspraken worden gemaakt over grensoverschrijdende intercity’s naar Luik, Aken, Osnabrück en Düsseldorf. De ChristenUnie wil voorts dat er een inspanningsverplichting wordt afgesproken om te komen tot een intercity Enschede-Münster. Het programma van eisen is op dit punt te vaag. Mijn fractie is blij dat de Fyra naar Brussel eindelijk gaat rijden – als die rijdt! – maar zij is nog ontevreden over de oplossing voor Zeeland en Noord-Brabant. De ChristenUnie wil dat de trein Breda-Antwerpen elk uur gaat rijden, en niet slechts acht keer per dag. Waarom is er voor reizigers uit Noord-Brabant en Zeeland geen noodoplossing tot 8 april, bijvoorbeeld vanaf Roosendaal? Waarom zijn Fyra-kaartjes niet verkrijgbaar bij de loketten en de kaartautomaten? Waarom zijn er geen afspraken gemaakt over het meenemen van fietsen? In Frankrijk, Duitsland en Oostenrijk kan dat wel, dus waarom niet in de hypermoderne Fyra? In verband met de beperkte spreektijd, sluit ik af met een kort wensenlijstje voor de nieuwe concessie. Op het punt van toegankelijkheid kan ik helemaal aansluiten bij de woorden van de heer Bashir. De ChristenUnie ziet verder graag inbouw van ERTMS in alle treinen. We willen dat de reisinformatie en de ov-chipkaart fors verbeterd worden, met één keer in- en uitchecken per reis op het spoor. Wij willen tot slot duidelijke afspraken over groene stroom.

Voor meer informatie: www.tweedekamer.nl.