Datum:            27 maart 2014

Mevrouw Dik-Faber (ChristenUnie): Voorzitter. Dat gaat mij ook lukken. Dit debat gaat vooral over de financiële afwikkeling van het Fyrafiasco. De NS heeft door het terugsturen van de treinen uiteindelijk 88 miljoen verloren. Daardoor is het verlies iets lager dan de verwachte 125 miljoen, maar dat is niet meer dan een doekje voor het bloeden. De financiële schade is uiteindelijk nog veel hoger doordat de hsl nog steeds maar beperkt in bedrijf is en de NS hierdoor inkomsten misloopt en extra geld kwijt is voor tijdelijk materieel. Er is in acht jaar maar liefst 314 miljoen nodig om de lagere vermogensopbouw van de NS en het lagere dividend te compenseren. De NS moet hierdoor tot 2024 jaarlijks 42,5 miljoen extra bezuinigen, boven op de 100 miljoen per jaar die al was gepland. Volgens de NS-directie is deze extra bezuiniging uitdagend, maar wel haalbaar, zonder dat ze leidt tot operationele risico's. Ik heb daar een paar vragen over. Waar komt die 42,5 miljoen vandaan? Er zijn misschien geen directe gevolgen voor de reiziger, maar zijn er wel indirecte gevolgen voor de reiziger? En wat verstaat de minister of de staatssecretaris daaronder? Wordt de dienstregeling bijvoorbeeld minder uitgebreid in de nieuwe hoofdrailnetconcessie of worden er grote aantallen medewerkers ontslagen? Voor de ChristenUnie is het allemaal één black box, want de minister schrijft hier niets over. We kennen ook de nieuwe hoofdrailnetconcessie nog niet, dus hierbij kan er met gemak nog wat worden geschoven, zonder dat de Kamer of de reiziger dat weet. Kan de minister de externe studies naar het potentieel aan kostenbesparingen naar de Kamer sturen en het concrete voorstel van de NS openbaar maken? Wij willen weten wat de gevolgen van de bezuinigingen voor de reiziger zijn.

Intussen krijgt de reiziger nog steeds niet het jaren geleden beloofde product op de hsl. De reiziger moet echter wel een toeslag betalen tussen Schiphol en Rotterdam. Ik blijf het herhalen: de ChristenUnie vindt het niet uit te leggen dat reizigers voor dezelfde trein, die dezelfde snelheid rijdt, op het ene deel van het hsl-traject wel en op het andere deel daarvan geen toeslag moeten betalen. En hoe staat het met de aanschaf van de nieuwe treinen voor de hsl door de NS, dus niet alleen de TRAXX-locomotieven, maar ook het definitieve materieel? Ligt die nog op schema? Wanneer kunnen reizigers met 200 km/u over de hsl rijden? Ik kan aansluiten bij de vragen hierover van de collega van de VVD.

Het is opvallend dat de NS nu ineens erkent dat de Fyra's uiteindelijk commercieel zullen kunnen rijden. Er zou alleen een dispuut zijn met AnsaldoBreda over de voorwaarden waaronder herstel mogelijk is, zoals de deadlines voor reparaties en de inzetbaarheid. Dit staat in schril contrast met wat ons eerder is verteld. Hoe is het mogelijk dat er ook weer op dit punt een verschil is met de Belgen, die eerder een verklaring niet wilden tekenen? Komt dat doordat de Belgen gewoon slimmer zijn geweest, door de treinen nog niet definitief af te willen nemen? Stel dat Arriva of Connexxion over een paar jaar de Fyra's van AnsaldoBreda wil kopen en daar in Nederland mee wil gaan rijden; hoe gaat de staatssecretaris er dan voor zorgen dat het toelatingsproces wel goed gaat en de treinen alleen kunnen rijden als ze echt veilig zijn?

Ik rond af. De NS betaalde ooit 213 miljoen voor de Fyra's. De NS heeft nu 125 miljoen teruggekregen. Als de Fyra's alsnog worden verkocht, kan dit de NS maximaal 21 miljoen aan extra baten opleveren. Een en ander opgeteld en afgetrokken, betekent dit dat de NS 67 miljoen definitief opgeeft. Dat is bijna een derde van wat de Fyra's ooit hebben gekost. Voor de ChristenUnie is dat veel geld, gezien de schade van 340 miljoen.

Voor meer informatie: www.tweedekamer.nl.