Datum:            12 maart 2013

De leden van de ChristenUnie-fractie hebben met gemengde gevoelens kennisgenomen van de Rijksstructuurvisie  A4 Passage en Poorten & Inprikkers. Deze leden erkennen dat er knelpunten zijn op het hoofdwegennet in deze regio die moeten worden opgelost, maar vinden de voorgestelde oplossing eenzijdig.

Allereerst vragen genoemde leden naar de planning van A4 Passage en Poorten & Inprikkers. In de brief over de invulling van de bezuinigingen van het infrastructuurfonds is de start van de uitvoering van dit project uitgesteld tot 2022 en oplevering tot 2024-2026. Genoemde leden vragen wat de noodzaak is om voor zo’n lange termijn nu al een rijksstructuurvisie vast te stellen. Ligt het niet veel meer voor de hand, zo vragen genoemde leden om nu alleen ruimtelijke reserveringen te doen maar de verdere besluitvorming pas te doen over ongeveer 5 jaar? Dan kunnen ook de nieuwste verkeerscijfers bij de besluitvorming betrokken worden. Genoemde leden vragen daarom een schematisch overzicht waarin terugrekenend vanaf start realisatie op 1 januari 2022 wordt aangegeven welke mijlpalen wanneer noodzakelijk zijn volgens de huidige wettelijke procedures (tracéwet e.d.) om deze datum te halen.

Genoemde leden missen nog steeds een integrale lange termijnvisie voor de gewenste en noodzakelijke ontwikkeling van het hoofdwegennet in het gebied globaal gelegen tussen Den Haag, Zoetermeer en Dordrecht. Zij constateren dat er een groot aantal losse projecten is zoals A4 Midden Delfland, Nieuwe Westelijke Oeververbinding, A15, A13/A16 en A4 Passage en Poorten & Inprikkers waarbij een grote onderlinge afhankelijkheid is. Zij hebben vraagtekens of hierbij de juiste  volgorde en prioriteiten worden gehanteerd. 

Het lijkt er volgens genoemde leden op dat via een kaasschaaf steeds weer projecten worden toegevoegd waarbij vanuit een lange termijn visie mogelijk juist andere prioriteiten nodig zouden zijn. Sommige projecten leiden zelfs als vanzelf tot het ontstaan van een nieuw knelpunt en daarmee een nieuw project. Zo is in de discussie over de A4 Midden Delfland herhaaldelijk in de Kamer en door belanghebbenden gezegd dat verkeersmodellen uitwezen dat dit problemen zou geven rond Den Haag. Daarbij is steeds beweerd dat dit niet het geval zou zijn, maar nu het besluit over de A4 Midden Delfland is genomen komt er ineens een project A4 Passage Poorten & Inprikkers. Iets dergelijks geldt ook voor de Blankenburgtunnel. Vanuit lange termijn perspectief is volgens genoemde leden nog steeds de Oranjetunnel een beter alternatief. Gezien de bezuinigingen op het infrafonds en de afvlakking van het autoverkeer zou het een verstandige keuze zijn om een aantal projecten in de regio te temporiseren en andere prioriteiten te stellen.

Vanuit het uitgangspunt van genoemde leden om de lange termijn centraal te stellen hebben genoemde leden met name vragen over Poorten & Inprikkers. Genoemde leden constateren dat op plaatsen waar zelden of nooit files zijn (Lozerlaan/ Wippolderlaan) een ongelijkvloerse kruising aangelegd wordt terwijl verderop (richting A4) het verkeer vaak vastloopt.

Met de Rotterdamse Baan wordt weliswaar de Vlietzone meer ontzien dan waar eerder sprake van was, maar ook hier loopt, net als bij de Utrechtse Baan, het verkeer aan het eind toch weer vast. Genoemde leden vragen of de veronderstelling wel juist is dat het verkeer zich straks gelijkmatiger zal verdelen over de inprikkers.

Genoemde leden constateren ook dat in de lijst “Prioritering van het huidige wegenprogramma” de Rotterdamsebaan voor economisch rendement een plus krijgt. Genoemde leden vragen waarop deze conclusie is gebaseerd gezien de negatieve MKBA-score zoals blijkt uit de MKBA die is gemaakt in opdracht van de gemeente Den Haag. Deze leden vragen of het klopt dat in deze MKBA de kosten voor de Neherkade en de kosten van grondverwerving aan de Binckhorstlaan nog niet zijn meegenomen? Klopt het, zo vragen deze leden dat met het meenemen van deze kosten de baten-kostenverhouding voor de Rotterdamse baan berekend op het NRM GE scenario rond 0,5 uitkomt?

Ook vragen genoemde leden waarop de waardering bij het doel “waarborgen leefbare en veilige omgeving” van de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte van een dubbele plus is gebaseerd gezien de impact op de groene en recreatieve Vlietzone en het leefklimaat van de bewoners?

Ook vragen deze leden in hoeverre de rijksstructuurvisie rekening houdt met een eventueel later te realiseren verbetering van de Veilingroute wanneer de Oranjetunnel wordt gerealiseerd.

Genoemde leden vinden dat de mobiliteitsladder, ook wel de 7-sprong van Verdaas, actiever kan worden toegepast bij het zoeken naar een oplossing van de verkeersproblematiek rond de A4. In de Rijksstructuurvisie staat nu alleen een verwijzing naar lopende projecten op het gebied van mobiliteitsmanagement en verbeteren van het OV zoals de realisatie van PHS. Genoemde leden vragen welke bijdrage een verdere toepassing van mobiliteitsmanagement, aanvullende benuttingsmaatregelen, en een verdere optimalisatie van het openbaar vervoer zoals het verder uitbreiden van Randstadrail, meer P&R plaatsen en verder uitbreiden van de spoorcapaciteit tussen Den Haag en Rotterdam (zoals realisatie van station Schiedam Kethel en partiele viersporigheid Delft Zuid-Rotterdam Centraal) zou kunnen bieden aan het oplossen van de knelpunten. Genoemde leden vragen om een dergelijk scenario door te rekenen. Ook blijven genoemde leden van mening dat ook prijsbeleid onderdeel van de afweging zou moeten zijn. Genoemde leden wijzen daarbij op de ervaringen in de driehoek Utrecht-Amersfoort-Hilversum waar door het belonen voor het rijden buiten de spits de files aanzienlijk heeft verminderd.

Voor meer informatie: www.tweedekamer.nl.