Bijdrage Pieter Grinwis aan een commissiedebat met de staatssecretaris van Infrastructuur en waterstaat

19 mei 2021

Kamerstuknr. 23645

De heer Grinwis (ChristenUnie):
Dank, voorzitter. Ik stip in mijn bijdrage even drie thema's aan. Het eerste is de beschikbaarheidsvergoeding. Het tweede is de toegankelijkheid van het ov. Het derde is het Toekomstbeeld OV; ook daar ga ik nog even op in.

Allereerst de beschikbaarheidsvergoeding. Mijn voorgangers zeiden het ook al: de coronacrisis hakt er bij het ov heel diep in. Ik ben daarom blij te kunnen beginnen met de verlenging van de beschikbaarheidsvergoeding. Maar ik heb toch wel wat vragen, want is die voldoende? Laat ik als eerste het internationale perspectief erbij pakken. Het lijkt erop dat bijvoorbeeld in Duitsland makkelijker en ruimhartiger steun wordt verleend aan de Deutsche Bahn dan hier aan de NS, want hier loopt de gebruikersvergoeding van NS nog eens volledig door, en dat is in Duitsland weer iets minder. Kortom, is het echt wel genoeg, bijvoorbeeld als je het internationale perspectief erbij pakt?

Is het vanuit het decentrale perspectief voldoende? Immers, niet alleen de frequenties zijn her en der omlaaggebracht; er zijn ook lijnen verdwenen. De vraag is of dat tijdelijk is. Collega Geurts zei het ook al. De financiële gaten die geslagen zijn, zijn erg diep, en de BDU was al geen vetpot. De aanbesteding van de Valleilijn kwam al langs. Ik ben heel benieuwd naar de reactie van de staatssecretaris.

Dan is het natuurlijk ook nog de vraag hoe snel de reizigers terugkeren. Blijven we met z'n allen de fiets gebruiken, wat des te beter is, of blijven we met z'n allen in de auto zitten, wat des te slechter is? Of reizen we sowieso veel minder omdat we thuis blijven werken? We kennen allemaal de verhalen van grote bedrijven en overheden die van plan zijn om postcorona bijvoorbeeld de ene gebruikelijke thuiswerkdag te verdubbelen. Het CPB schrijft in zijn recente rapport over thuiswerken dat het thuiswerken in Nederland postcorona naar verwachting gemiddeld zal zijn verdubbeld van 3,8 uur per week naar 8 uur. In mobiliteitstermen gaat dat veel betekenen. Mijn vraag is of dit wel voldoende is verdisconteerd in bijvoorbeeld het toekomstbeeld van de staatssecretaris.

Voorzitter. Een beroepsgroep die het tijdens de coronacrisis ook zwaar voor de kiezen kreeg, zijn de taxichauffeurs, zowel in het contractvervoer als in de opstapmarkt. Zijn de bestaande generieke regelingen, NOW, Tozo, TONK, TVL et cetera, voldoende of vindt er onwillekeurig een kaalslag plaats waar we postcorona de rekening nog voor gepresenteerd krijgen? Immers, auto's zijn verkocht en tijdelijke contracten zijn niet verlengd. Hoe kijkt de staatssecretaris hier nou tegen aan en wat zou ze hier nog aan kunnen of moeten doen?

Dan mijn tweede thema: toegankelijkheid openbaar vervoer. Mijn voorganger Stieneke van der Graaf heeft afgelopen jaar een tienpuntenplan ingediend om het ov-systeem veel toegankelijker te maken voor mensen met een beperking, zodat het ov echt zo veel mogelijk beschikbaar komt voor iedereen. Ik kan het gemist hebben, maar is het bestuursakkoord toegankelijk ov al gesloten en gepresenteerd? Het moest volgens de unaniem aangenomen motie afgelopen 1 maart zijn geregeld. Ik zag natuurlijk een briefje daarover. Er is voortgang geboekt, en dat is mooi. Maar ja, de vraag blijft: waar blijft dat akkoord?

Voorzitter. Hoe staat het met de uitvoering van de motie-Van der Graaf/Segers inzake toegankelijkheid als minimumeis bij aanbestedingen in het openbaar vervoer? Is dat in elke aanbesteding goed geregeld? Ik begreep bijvoorbeeld dat het nog steeds niet goed gaat met de toiletten in treinen her en der, bijvoorbeeld in Noord-Nederland, wat natuurlijk vervelende gevolgen kan hebben waar ik niet verder over zal uitweiden.

Ten slotte het derde thema: het Toekomstbeeld OV. Mobiliteit kost nou eenmaal niet alleen heel veel geld, maar ook heel veel tijd. Dat weten we, maar het toekomstbeeld bevat wel heel erg veel projecten, mooie projecten, maar ook projecten die we vooralsnog niet kunnen betalen en die opmerkelijk genoeg ook allemaal ... Nou ja, het toekomstbeeld kwam redelijk aan het eind van de kabinetsperiode. Dus ja, het is een mooie agenda voor de nieuwe kabinetsperiode, maar op dit moment is het lastig om te bepalen wat we er nog mee kunnen doen. We hadden net al een mooie discussie over de Lelylijn.

Ik heb toch een aantal vragen voor nu. Hoeveel projecten kunnen we nu uitvoeren met de huidige financiële vooruitzichten? "De basis op orde" lees ik. Wat betekent dat nou precies? Is dat randvoorwaardelijk voor alle projecten of voor enkele? Hoe zit het dan ook hier met de financiering? Ik zie in het toekomstbeeld niet zo veel integratie met andere opgaven. Collega Boulakjar benadrukte al de relatie met wonen en woningbouw. Hoe worden die opgaven samenhangend opgepakt? Ik ken natuurlijk de BO MIRT-structuur, maar toch, hoe gaat dat nou precies?

Dan over het Mobiliteitsfonds. Is de minister ... Zit ik qua tijd ... Oké, dan ga ik even door. Dan sla ik wat over.

Ik wil nog een punt maken over het Groeifonds. Dat is natuurlijk een soort noodverband waarmee toch wat projecten kunnen beginnen die anders misschien niet begonnen waren. Ligt er met 50% cofinanciering niet een impliciete claim bij het ministerie van IenW voor de oude lijn en de Noord/Zuidlijn voor in totaal 2,5 miljard? En wat betekent dat dan bijvoorbeeld voor de aanleg van de Lelylijn en de Nedersaksenlijn, om de rest van mijn tekst heel kort samen te vatten in één vraag?

Tot zover.