Wijziging van de Wet milieubeheer
Wijziging van de Wet milieubeheer in verband met de implementatie van Richtlijn (EU) 2018/2001 van het Europees Parlement en de Raad van 11 december 2018 ter bevordering van het gebruik van energie uit hernieuwbare bronnen en ter uitvoering van het Klimaatakkoord
Bijdrage Pieter Grinwis aan een plenair debat met de staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat
20 mei 2021
Kamerstuknr. 35626
De heer Grinwis (ChristenUnie):
Dank, voorzitter, ook voor dit spoorboekje. Allereerst felicitaties aan de collega's Hagen en Bouchallikht voor hun maidenspeeches: recht uit het hart, op deze plek van en voor iedereen.
Voorzitter. Zo goed en zo kwaad als dat gaat proberen we de broeikasgasemissies terug te dringen ten opzichte van 1990, dat voor het klimaat al sinds jaar en dag als een soort basisjaar fungeert. Wanneer je een blik werpt op de verschillende sectoren, kun je constateren dat het langzaam maar zeker de goede kant op gaat met de uitstoot en de opwek van elektriciteit in de industrie, in de gebouwde omgeving en in de landbouw. Natuurlijk, we moeten naar nul, we zijn er nog lang niet en het gaat niet snel genoeg, maar in die sectoren van onze economie zetten we stappen.
Voorzitter. Echter houdt één sector moedig stand of, beter gezegd, brutaal stand. Die komt geen megatonnetje van z'n plaats en stoot ten opzichte van 1990 geen grammetje CO2 minder uit. Dat is de sector mobiliteit. Wat we ook aan capriolen hebben uitgehaald, van het stimuleren van de fiets tot het subsidiëren van soms erg lelijke hybrides, niets hielp. De aanvankelijke winst van "schoner en zuiniger" werd dan bijvoorbeeld weer tenietgedaan door "groter en zwaarder". Verplaatsten we ons voorheen nog bescheiden in een Panda, Starlet of Polo, tegenwoordig zijn het maar al te vaak dikke SUV's, met als resultaat dat de sector mobiliteit ons klimaatprobleem dagelijks nog net zo veel groter maakt als in 1990.
Voorzitter. Eigenlijk zeg ik het dan nog niet goed. Als je luchtvaart en zeescheepvaart mee zou nemen — die zijn de afgelopen decennia flink gegroeid — dan verdubbelt de CO2-uitstoot van de sector mobiliteit nog eens. Mochten we door de coronacrisis even de hoop hebben gekoesterd dat we meer thuis zouden gaan werken en minder CO2 zouden gaan uitstoten, dan hebben berichten als "Stormloop op vliegvakanties" ons de afgelopen week weer de moed in de schoenen laten zakken als het gaat om een snelle afname van broeikasgasemissies van al ons rusteloos verplaatsen.
Het goede nieuws is dat dit wetsvoorstel probeert daar wat aan te doen, alhoewel het veel beter zou zijn als er een Europese verordening zou zijn die de nieuwverkoop van fossiele auto's in bijvoorbeeld 2025 of 2030 onmogelijk maakt. Mijn vraag aan de staatssecretaris is hoe het eigenlijk staat met de aanscherping van het bronbeleid en het uitfaseren van nieuwverkoop van fossiele bolides. Ik neem aan dat er in het kader van de uitwerking van de Green Deal toch wel een concreet jaartal op tafel komt te liggen in Europa. Graag een reactie.
Het slechte nieuws bij dit wetsvoorstel: wat een kloof tussen theorie en praktijk hebben we toch met elkaar gecreëerd als het gaat om duurzame mobiliteit en de introductie van hernieuwbare brandstoffen. Bij de voorbereiding op dit debat schrok ik namelijk van de boekhoudkundige werkelijkheid die bestaat rondom het inboeken van hernieuwbare brandstoffen, HBE's genaamd. Volgens de inspectie en de Nederlandse Emissieautoriteit wordt er namelijk gesjoemeld met brandstofmonsters, waarin veel minder biobrandstof zou zitten dan opgegeven. Als zoiets bij mesttransporten gebeurt, noemen we het mestfraude. Dat beter en intensiever toezicht nodig is, is dan ook evident. Het is goed om te zien dat in dit wetsvoorstel de bevoegdheden van de Nederlandse Emissieautoriteit worden uitgebreid. Vertrouwen in bedrijven is belangrijk, maar we moeten nooit de aloude Nederlandse wijsheid "de gelegenheid maakt de dief" vergeten.
Voorzitter. Er is een opmerkelijk onderscheid tussen de mate waarin biobrandstoffen worden ingeboekt in het Register Energie voor Vervoer, het REV, namelijk vrijwel 100%, en de mate waarin elektriciteit wordt ingeboekt, namelijk 47%. Dat is te verklaren uit het feit dat de markt voor elektrisch vervoer veel kleinschaliger is georganiseerd. Voertuigen worden vaak thuis of op het werk opgeladen en het is een enorme opgave voor kleine leveranciers van elektriciteit om dat allemaal in te boeken in het REV. Dat is een administratieve en financiële drempel voor hen. Deelt de staatssecretaris de mening dat de elektriciteit makkelijker ingeboekt moet kunnen worden? Aan wat voor maatregelen denkt ze hierbij? Zekerheidshalve heb ik een amendement ingediend waarmee geaggregeerd inboeken van elektriciteit mogelijk wordt gemaakt met een kan-bepaling, zodat er in de toekomst een gelijk speelveld kan ontstaan tussen biobrandstoffen en elektriciteit en, minstens zo belangrijk, dat investeringen in de broodnodige laadinfrastructuur worden gestimuleerd. In Duitsland bijvoorbeeld is dat heel goed geregeld. Kleinere partijen kunnen daar een derde partij machtigen om groepsgewijs elektriciteit in te boeken in het register daar. Wat vindt de staatssecretaris van deze oplossing?
Voorzitter. De Raad van State en de Nederlandse Emissieautoriteit hebben vraagtekens gezet bij nut, noodzaak en uitvoerbaarheid van de nieuw te vormen BKE-systematiek. Daarom wordt de invoering daarvan terecht uitgesteld. Maar er zit wel een haakje in de wet om een koninklijk besluit te slaan. Hoe dat eruit gaat zien, weten we als Kamer dus nog niet. Daarom heb ik een amendement ingediend dat er met een voorhangprocedure voor zorgt dat de Kamer kan beoordelen of die regeling te zijner tijd goed in elkaar zit. Een no-brainer, lijkt me.
Voorzitter. Dan een punt waar een aantal collega's ook al over spraken, namelijk het laten opboksen van het regenwoud tegen de vraag naar brandstof in een geglobaliseerde wereld met te weinig goede spelregels. Dat kan natuurlijk alleen maar fout aflopen. In die zin is het bijmengen van fossiele brandstoffen met biobrandstoffen een waagstuk. Uiteindelijk is een groene toekomst voor mobiliteit er eentje met zo min mogelijk biobrandstoffen. Elektrificatie, waterstof, synthetische kerosine en vooral veel fiets en openbaar vervoer moet het natuurlijk worden. Maar voorlopig zitten we nog met een mobiliteitssysteem dat verslaafd is aan fossiele brandstoffen. Dan kan bijmengen dus verstandig zijn. Biobrandstof uit lokale afval- en reststromen is daarbij de beste optie, maar dat zal niet genoeg zijn. Een wissel- of voorvruchtgewas als koolzaad kan aanvullen en zet geen druk op lokale voedselproductie. Sterker nog, de grondstructuur, de biodiversiteit en de luchtkwaliteit zijn allemaal gediend met een vruchtwisselingsgewas als koolzaad. Wel moet worden gelet op de schaarse ruimte die onze planeet biedt, de noodzaak van voedselproductie en het belang van behoud van bossen en de productie van biobrandstoffen. Dat moet in een zorgvuldige balans gebeuren. Ik kijk welwillend naar de amendementen die diverse collega's van mij hebben ingediend.
Voorzitter, ik rond mijn bijdrage in eerste termijn af met onze mooie binnenvaartsector. Onze schippers moeten van 0% in één keer 14% gaan bijmengen. Zij vrezen dat dit forse bijmengpercentage zorgt voor flink hogere brandstofprijzen en dat klanten daardoor zullen overstappen naar andere modaliteiten. Die andere sectoren konden meer geleidelijk ingroeien en hebben dus minder te maken met een prijssprong. Herkent de staatssecretaris deze zorgen van de binnenvaartschippers en ziet zij het risico van substitutie? Hoe wil zij dat voorkomen? Daarnaast leven er ook zorgen over de veiligheid van de schepen. Bepaalde biobrandstoffen vergroten namelijk het risico op verstopte filters en motorproblemen, zeker als ze wat ouder zijn, inclusief de leidingen en de brandstoftanks. Hoe kijkt de staatssecretaris hiertegen aan? Welke mogelijkheden is zij bereid binnenvaartschippers te bieden om hiermee om te gaan? Met deze vragen over onze mooie binnenvaartsector besluit ik.
De voorzitter:
Ik zie dat er een vraag is van de heer Alkaya van de SP.
De heer Alkaya (SP):
Een goede vraag over de binnenvaart. Daar ga ik straks ook op in, maar wat betekent dat voor de ChristenUnie? Dit zijn goede vragen, maar zouden ze er ook toe kunnen leiden dat er op dit moment simpelweg niet gehandhaafd kan worden? De veiligheid moet echt vooropstaan. De binnenvaartschepen die simpelweg niet geschikt zijn voor biodiesel kunnen we toch niet verplichten om er biodiesel in te gooien, omdat ze dan gewoon zouden stilvallen? Dat kunnen we dan toch niet wettelijk verplichten?
De heer Grinwis (ChristenUnie):
Deze vraag heb ik niet voor niks gesteld. Goede vragen moeten leiden tot goede antwoorden. Daar zie ik naar uit. Als het risico van vaak oudere motoren waar ineens flink moet worden bijgemengd, met alle risico's voor de veiligheid van dien, in het debat niet voldoende wordt getackeld, dan moeten we daar in tweede termijn op terugkomen, misschien wel gezamenlijk.
