Bijdrage van ChristenUnie Tweede Kamerlid Eppo Bruins aan een plenair debat met staatssecretaris Dijksma van Infrastructuur en Milieu en minister Dijsselbloem van Financiën

Onderwerp:   Debat over de kabinetsreactie op het rapport van de parlementaire enquêtecommissie Fyra (debat met de regering)

Kamerstuk:    33 678          

Datum:           22 juni 2016

De heer Bruins (ChristenUnie):
Voorzitter, dank aan de heer Madlener dat hij even van positie wilde wisselen.

De parlementaire enquête heeft pijnlijk in beeld gebracht hoeveel fouten er zijn gemaakt bij de besluitvorming over de aanleg van en het vervoer over de HSL-Zuid, de problemen met de Fyra en het dreigende faillissement van de HSA. De reiziger stond uiteindelijk letterlijk in de kou, zoals de enquêtecommissie het ook heeft verwoord in de titel van haar rapport. Voorgaande sprekers hebben al heel veel gezegd over de rol van de verschillende ministers en het falen van de NS en de inspectie. We moeten echter ook kijken naar onze rol als Kamer. De Tweede Kamer heeft in de woorden van de commissie vaak geblaft maar niet gebeten. Soms is er ook verkeerd gebeten. Zo wilde nog niet zo lang geleden een Kamermeerderheid de Benelux-trein terug, maar deze moest dan wel langs Den Haag rijden. Vandaag moeten we concluderen dat dat niet verstandig is, zowel gezien de vervoersvraag als gezien de exploitatiekosten en de ongewenste effecten op de dienstregeling van het hoofdrailnet.

Als nieuw Kamerlid op dit dossier wil ik vandaag vooral vooruitkijken. Hoe krijgen we zo snel mogelijk een goed treinproduct voor de reiziger? De reiziger moet volgens de ChristenUnie vooropstaan, maar ik begin met een aantal vragen over het door de staatssecretaris gekozen proces.

Zorgvuldigheid is prima, maar moet dat met een marktverkenning? Het klinkt stoer om na te gaan of andere vervoerders betere prestaties op de hsl kunnen realiseren, maar dat doe je toch alleen als je echt wilt gaan aanbesteden? Ik vraag mij af of partijen als Arriva in zo'n verkenning het achterste van hun tong zullen laten zien, want slimmigheden en kennis zullen ze willen bewaren voor een echte aanbesteding. Dan valt er immers geld mee te verdienen. Wat gebeurt er als de NS de suboptimale verbetervoorstellen overneemt en het zelf blijft doen? Dan hebben we nog niet het optimale product. Aan de andere kant zal de bal al snel bij de NS komen te liggen als de marktpartijen te hoog inzetten en de NS er met hen niet uitkomt. Kortom, dit plan wordt nog knap lastig voor de onafhankelijke partij die de marktverkenning moet gaan doen.

Dan het plotselinge besluit om ProRail anders te organiseren. De ChristenUnie heeft als een van de eersten geroepen dat ProRail, zoals ook Rijkswaterstaat, dichter bij het ministerie moet komen te staan. Maar waarom op dit moment dit voorstel? De nieuwe topman is immers op dit moment hard bezig om de bezem door de organisatie te halen. Het aandeel van ProRail in het Fyra-debacle is verder minimaal. Aanleg en beheer van de hsl lag en ligt bij Infraspeed. Waarom zouden we Infraspeed niet integreren in ProRail, zodat er weer één beheerder is, net als Keyrail voor de Betuweroute ook geïntegreerd is in ProRail? Dat was op dit moment een veel logischer voorstel geweest.

Ook als ProRail een publieke organisatievorm krijgt, is er nog steeds goede aansturing door het ministerie nodig met kennis van zaken. En juist over dat element maak ik mij zorgen. De analyse van de toezichtrelaties wijst immers op hiaten in de aansturing door het ministerie en ik vrees dat dat ook geldt voor de aansturing van de NS. Beginnen wij dus wel aan de goede kant met de discussie? De staatssecretaris gaat nog onderzoek doen naar de toekomstige ordening op het spoor, waarbij alle opties openliggen, tot zelfs samenvoegen van NS met ProRail aan toe. Met een andere organisatievorm van ProRail moeten wij hierop niet vooruitlopen, vindt de ChristenUnie. Welke keuze wij ook maken, de reiziger moet centraal staan. Dat element mis ik in het verhaal over ProRail van de staatssecretaris.

Zo kom ik vanzelf weer bij de hsl. Voor de ChristenUnie staat centraal dat de reiziger een goed product moet krijgen op de hsl. Vanuit dat perspectief moet ik helaas concluderen dat het huidige voorstel onvoldoende is; daar is geen marktverkenning voor nodig. NS mag de komende jaren de Benelux-trein samenvoegen met de Intercity direct naar Rotterdam. NS bespaart dus fors dienstregelinguren, zo'n zestien uur per dag per richting, waar geen extra treindiensten tegenover komen te staan, maar wel extra inkomsten en lagere kosten. De staatssecretaris wil deze winst afromen om de tegenvaller van 50 miljoen voor windschermen op de brug over het Hollandsch Diep op te vangen. Dat vindt de ChristenUnie de omgekeerde wereld. Zo betaalt de reiziger voor de fouten in het ontwerp van een brug en krijgt de reiziger er minder treinen voor terug.

Feit is dat de dienstregeling in 2018 weliswaar beter is dan die van 2016, maar nog steeds niet in lijn met het oorspronkelijke aanbod van 2001, met name bij de verbindingen over de grens. Wat wil de reiziger? De reiziger wil net zo makkelijk van Amsterdam naar Brussel als hij nu al van Amsterdam naar Groningen kan. Dat betekent: een eerlijke prijs, snel en frequent. Aan geen van deze drie eisen voldoet het plan van de staatssecretaris. Allereerst moet naar onze mening de toeslag van de hsl definitief worden geschrapt. De hsl is nu gewoon onderdeel van het hoofdrailnet. De toeslag is klantonvriendelijk, en ook vanuit het perspectief van de reistijd niet te rechtvaardigen. Dat is nummer één: een eerlijke prijs. Ten tweede: snel. Wij moeten kiezen voor de snelste route en snel materieel. Op het punt van het materieel is de kabinetsreactie gewoon onduidelijk. Graag krijg ik een bevestiging van de staatssecretaris dat het nieuwe materieel vanaf 2021 niet alleen naar Breda rijdt maar ook naar Brussel. Ten derde: frequent. Er moet één keer per twee uur een intercity Amsterdam-Brussel rijden, zonder reservering. Dat is wat de reiziger wil in een Europa zonder grenzen, en dat is het publieke belang waarvoor de staatssecretaris moet strijden. Als dat betekent dat de dure Thalys-treinen, waarvoor je ook nog moet reserveren, iets minder vaak gaan rijden, dan zij dat zo. Het langeafstandsvervoer is immers een open markt. Ik noem nog een paar details, voorzitter. Als het gaat om de snelste route: sla op de route naar Brussel niet alleen Den Haag over, maar wat ons betreft ook Breda, Noorderkempen en voor de helft van de treinen ook Zaventem. Dat scheelt nog eens meer dan een halfuur, simpel te realiseren.

Tot slot kom ik op de integratie van de hsl met het hoofdrailnet. Nu er een marktverkenning komt, liggen er enorme kansen voor reizigersgroei. Het is mooi dat er snelle treinen gaan rijden over de hsl Den Haag-Eindhoven, maar in het verleden zijn onder meer door NS nog veel meer mooie verbindingen over de hsl genoemd, zoals naar Almere, Vlissingen en ook tussen Antwerpen en, naar het oosten toe, Eindhoven. Hoe staat het met die mooie plannen? Wij gaan toch niet wachten tot 2025 om dit soort prachtige kansen voor snelle verbindingen te grijpen?

De voorzitter:
De heer Madlener had nog een vraag aan u, mijnheer Bruins.

De heer Madlener (PVV):
Ik stel een vraag over de eerlijke prijs. De werkelijkheid op het spoor is natuurlijk deze: als je de werkelijke ticketprijs zou moeten rekenen, stapt niemand meer in de trein. Als je een heel lage ticketprijs rekent, zal de belastingbetaler via een omweg die kosten gaan betalen. Bedoelt de heer Bruins nu eerlijk voor de treinreiziger of eerlijk voor de belastingbetaler? Wat is nu eerlijk?

De heer Bruins (ChristenUnie):
Ik dank de heer Madlener voor deze vraag en voor de kans om dit te verduidelijken. Met eerlijk bedoel ik de prijs in vergelijking met de rest van het hoofdrailnet. De toeslag is er op dit moment alleen nog tussen Schiphol en Rotterdam, en ik vind het niet te verdedigen dat die toeslag wordt gehandhaafd als de huidige toeslagvrije Benelux-trein wordt samengevoegd met de IC direct Amsterdam-Rotterdam, waarvoor nu wel toeslag geldt. De toeslag is ook niet te verdedigen gezien het feit dat er de komende jaren met materiaal wordt gereden voor 160 km/u. Dat is maar een heel klein verschil met het reguliere materieel van 140 km/u. Bovendien komt het overgrote deel van de reistijdswinst niet door de hogere snelheid van een hsl, maar doordat je een veel korter traject reist door de tunnel onder het Groene Hart door. Dan is het gewoon deel van het hoofdrailnet en behoort het een vergelijkbare prijs te krijgen. Het betalen van een toeslag is dan een hindernis voor reizigers. Voor het gevoel van iedere reiziger moet het een gewone trein zijn; dat is mijn bedoeling.

De heer Madlener (PVV):
Maar die gewone trein rijdt wel over heel bijzondere infrastructuur, die aangelegd is voor 7 miljard en bedoeld is voor 300 km/u en voor heel dure treinen. Als je dan de prijs van een gewoon treinkaartje zou rekenen, legt de belastingbetaler natuurlijk de rest bij. Vindt de heer Bruins dat er voor een normaal treinkaartje met 300 km/u naar Brussel gereden moet worden? Of zegt hij dat de consequentie van zijn woorden is dat die treinen dan iets minder hard kunnen rijden?

De heer Bruins (ChristenUnie):
Ik vind dat een normale trein een normale prijs behoort te hebben. Zolang er niet hard wordt gereden, kun je ook geen toeslag vragen. Bovendien is het plan zodanig dat er in feite minder dienstverlening is. Er wordt dus ook geld bespaard. Dat zou terug kunnen komen in de prijs, zodat er niet te veel bij de belastingbetaler komt te liggen.

Voor meer informatie: www.tweedekamer.nl