Inbreng verslag (wetsvoorstel) van ChristenUnie Tweede Kamerlid Carla Dik-Faber als lid van de vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu ten behoeve van de tweede tranche “Spoor in beweging”

Onderwerp:   Tweede tranche “Spoor in beweging”

Kamerstuk:    33 904

De leden van de ChristenUnie-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen van het wetsvoorstel waarmee een volgende stap wordt gezet in de modernisering van de spoorwegwetgeving. Een groot deel van de voorstellen kunnen deze leden steunen. Zij hebben echter wel vragen over het voorgestelde verblijfsverbod en over de voorgestelde vereenvoudiging van het vergunningsstelsel voor het omgevingsregime.

Verblijfsverbod

Genoemde leden constateren dat de maximale duur van een verblijfsverbod niet in de wet wordt opgenomen maar dat er later eventueel bij algemene maatregel van bestuur wel kan. Gezien de aard van deze straf die het recht op bewegingsvrijheid rechtstreeks beperkt vragen genoemde leden een nadere onderbouwing waarom er geen maximum in de wet wordt vastgelegd. Dat dit momenteel ook niet is gedaan voor het reisverbod is voor genoemde leden hierbij niet een doorslaggevend argument. Genoemde leden erkennen dat maatwerk nodig is bij het vaststellen van de duur van het verblijfsverbod zodat dit verbod proportioneel is maar dit hoeft het vastleggen van een wettelijk maximum zoals ook voor veel andere straffen geld niet in de weg te staan.

Vergunningsstelsel

In het bestaande artikel 19 van de Spoorwegwet is een vergunningenregime vastgelegd voor het «gebruik maken van de hoofdspoorwegen en de daarnaast gelegen gronden», anders dan waarvoor deze bestemd zijn in de zin van het normale gebruik door spoorvoertuigen. De begrenzing van een hoofdspoorweg is vastgelegd in het bestaande artikel 20 van de Spoorwegwet.

Genoemde leden constateren dat in het voorliggende wetsvoorstel dit vergunningenregime aanmerkelijk wordt verruimd om de administratieve lasten te verminderen. Genoemde leden onderschrijven deze verruiming als het gaat om zaken met weinig ruimtelijke impact zoals graafwerkzaamheden en het leggen van kabels. Onder het huidige regime worden jaarlijks gemiddeld 1300 vergunningen verleend. Dat dit onder meer door het stellen van algemene regels kan worden verlaagd naar circa 400 vergunningen juichen genoemde leden toe.

Genoemde leden constateren echter dat hiervoor de specifieke begrenzingen zoals opgenomen in het huidige artikel 20 worden losgelaten en hebben vragen over de gevolgen hiervan.

Momenteel is de wettelijke begrenzing bijvoorbeeld elf meter bij een hoofdspoorweg op maaiveldniveau gemeten vanaf het hart van het buitenste spoor. Deze specifieke begrenzing worden volgens het wetsvoorstel voortaan bij of krachtens AmvB bepaald waarbij het per spoortraject kan verschillen. Dit is begrijpelijk vanuit het uitgangspunt dat het gaat om de bescherming van de fysieke integriteit van de hoofdspoorwegen en in het belang van een veilig en ongestoord gebruik daarvan. Dit kan maatwerk vragen waarvoor het niet altijd nodig is zulke ruime grenzen aan te houden.

Genoemde leden vinden het ook goed dat deze doelen van het vaststellen van een begrenzing nu expliciet in de wet worden opgenomen. Zij zijn echter van mening dat er meer doelen om een dergelijke wettelijke borging vragen. In de memorie van toelichting staat dat de vagere belangen «doelmatig gebruik» en «financieel belang van de Staat» die in de memorie van toelichting van de huidige wet staan met dit wetsvoorstel op afstand worden gezet. Genoemde leden zijn van mening dat het financieel belang van de staat in dit geval geen vaag belang is en juist borging verdient. Ook doelmatig gebruik kan een heel concreet belang zijn. Beide belangen komen volgens genoemde leden samen in het maatschappelijke belang dat spoorwegcapaciteit zo optimaal mogelijk dient te worden benut en dat uitbreidingen van spoorwegcapaciteit kostenefficiënt en kosteneffectief kunnen plaatsvinden.

Genoemde leden missen daarom als belangrijk doel van de fysieke begrenzing dat dit vaak ook een ruimtelijk belang dient. Dit ruimtelijk belang is het in de toekomst niet onmogelijk of onnodig duur maken van aanpassing of uitbreiding van de spoorweginfrastructuur voor het oplossen van capaciteitsknelpunten, verhoging van de maximum snelheid en/of het optimaliseren van de benutting van de spoorwegcapaciteit. Dit is concreet een groot financieel belang van de staat en ook voor de reiziger.

Zij constateren dat in het recente verleden op sommige plaatsen langs het hoofdrailnet zo dicht langs het spoor is gebouwd dat toekomstige uitbreiding van het spoor erg kostbaar of zelfs onmogelijk is gemaakt. Zij vinden dat op dit punt eerder aanscherping dan versoepeling van de wet nodig is. Genoemde leden vragen waarom bij de realisatie of verbreding van snelwegen en de bouw van viaducten over snelwegen vrijwel altijd rekening gehouden met toekomstige verdere uitbreidingen, maar waarom dit bij het spoor nauwelijks gebeurt? Genoemde leden wijzen op recente bouwplannen en projecten bij onder meer Bilthoven en Elst die (verdere) spoorverbreding moeilijk of zelfs onmogelijk maken. Zo is het voor eventueel in de toekomst gewenst hoogfrequent spoor tussen Utrecht en Zwolle wenselijk dat op meerdere stations kan worden ingehaald en is nu al bekend dat ondanks een 3^e spoor bij Elst in de toekomst mogelijk opnieuw knelpunten bij dit station ontstaan.

Genoemde leden vragen daarom een nadere onderbouwing hoe de regering met het nieuwe regime wil voorkomen dat ongewenste ruimtelijke ontwikkelingen langs het spoor plaatsvinden die toekomstige uitbreidingen onmogelijk of erg duur maken.

Genoemde leden vragen in te gaan op het gegeven dat de komst van ERTMS in combinatie met sterk geautomatiseerde/gemoderniseerde be- en bijsturing, intelligente snelheidsadvisering, uitgesteld remmen en snelle wissels het in de toekomst mogelijk zal maken om veel meer treinen over hetzelfde spoor te laten rijden. Zij constateren dat deze capaciteitsgroei als gevolg van de genoemde spoorsysteeminnovaties alleen mogelijk is als snelle intercity’s op veel plaatsen bij stations de stoptreinen kunnen inhalen zodat de dienstregeling niet afhankelijk is van slechts een beperkt aantal inhaalpunten. In feite kan dan volgens genoemde leden op drukke tweesporige corridors een “virtuele viersporigheid” ontstaan waarbij intercities vrijwel compleet onafhankelijk van stoptreinen kunnen rijden terwijl feitelijk alleen bij (een groot aantal) stations sprake is van vier sporen. Is de regering het met genoemde leden eens dat om deze reden juist de ruimte voor spooruitbreidingen bij stations en in de directe omgeving van stations extra goed moet worden beschermd?

Genoemde leden geven daarom in overweging om voor het hele hoofdrailnet ruimtelijke reserveringszone langs het spoor vast te leggen met specifieke aandacht voor de ruimte bij stations om ongewenste bouwprojecten te voorkomen. Tegelijk kan dan conform  het wetsvoorstel het vergunningenregime voor andere activiteiten aanmerkelijk worden verruimd. Dit kan volgens genoemde leden door in de aanhef van het nieuwe artikel 19 ook het belang van ruimtelijke reserveringen op te nemen waarbij voor dit doel specifieke begrenzingen vast worden gesteld en een procedure waarbij eventuele vrijstelling voor bebouwing binnen deze grenzen op een vergelijkbare wijze wordt getoetst als wijzigingen aan de spoorweginfrastructuur. Genoemde leden vragen om een reactie op dit voorstel.

Voor meer informatie: www.tweedekamer.nl.