Datum:             13 oktober 2011

De leden van de fractie van de ChristenUnie hebben kennisgenomen van voorliggend wetsvoorstel. Zij constateren dat de uitwerking van de Autobrief in dit wetsvoorstel niet dusdanig afwijkt van de Autobrief waardoor de toen gemaakte opmerkingen niet meer relevant zouden zijn. Daarom vragen de genoemde leden ook ten aanzien van de uitwerking in het wetsvoorstel om verduidelijking en aanscherping op onderdelen van het voorstel.

De regering gaat uit van een verwachte opbrengst van de BPM van 2,1 miljard. Iets meer dan aangegeven in de Autobrief, maar nog steeds veel minder dan opbrengsten in eerdere jaren. Kan de regering aangeven wat de doorslaggevende reden is om het nieuwe BPM systeem zodanig in te richten dat het gevolg een forse daling van de BPM inkomsten is? Waarom wordt wel genoegen genomen met een forse inkomstendaling en wordt tegelijk aangegeven dat een ambitieuzere vergroening van het wagenpark, nl met  een uitstoot van 111 gr  CO2/km in het verkochte wagenpark per 2015, te duur is, en daarom wordt gekozen voor een dusdanige inrichting dat de uitstoot op 114 gram uitkomt?

Kan de regering aangeven wat de omvang zou zijn van de BPM inkomsten in 2012 t/m 2015 indien er geen maximering van de BPM inkomsten zou worden ingesteld, maar de inkomsten mee zouden groeien met de groei van het aantal auto’s dat BPM-plichtig is (door de beperking  van de groep BPM vrijgestelde auto’s)?
Het gedragseffect van het huidige belastingstelsel is dat veel mensen zuinigere auto’s hebben gekocht en veel minder mensen een onzuinige auto. Onder het voorgestelde systeem worden zuinige auto’s echter duurder, terwijl onzuinige auto’s goedkoper worden. Is dit een door de regering gewenst effect van het voorliggende voorstel, zo vragen deze leden?

Welk aandeel van de markt en hoeveel modellen vallen in 2012 onder de zuinigheidsgrens van de nieuwe 4^e schijf van de BPM (>225 gr/km)? Waarom is die grens gelegd bij 225 gr/km? De 4^e schijf wordt budgetneutraal ingevoerd. Klopt de conclusie van de leden van de fractie van de ChristenUnie dat de BPM/CO2 tarieven van de andere schijven dus zijn verlaagd? Wat zijn de consequenties geweest voor de tarieven van de andere schijven? Wat zijn de netto milieueffecten van een extra 4^e schijf voor een heel klein deel van de markt en lagere CO2 tarieven van andere schijven?

Met de introductie van deze 4^e schijf worden ook personenbusjes, vaak bestemd voor groepsvervoer door bijv. zorginstellingen of sportverenigingen, zwaarder belast. Is hier rekening mee gehouden in de uitwerking van deze 4^e schijf? Is het wat de regering betreft een mogelijkheid om deze categorie uit te zonderen, bijvoorbeeld middels een zitplaatsencriterium?

(suggestie N&M. Kun je ook bewaren voor debat…)De leden van de fractie van de ChristenUnie denken graag verder met de regering mee voor een effectief mobiliteitsbeleid tegen zo laag mogelijke kosten en zo min mogelijk milieudruk. Is de regering bereid om in dat kader  een verkenning uit te voeren wat fiscale maatregelen kunnen opleveren op het gebied van zakelijke en woon-werk mobiliteit?[1]   

Daarnaast vragen deze leden naar de besproken pilot voor het bijtellen per kilometer voor leaseauto’s.Is de regering voornemens deze proef te starten? Zo ja, wanneer? Zo nee, waarom niet?

In de Green Deal die gesloten is tussen de regering ,Essent en Friesland Campina wordt gesproken over mestraffinage waaruit Groen Gas opgewekt kan worden. Op wat voor manier dragen de voorstellen bij aan het toegankelijk maken van GroenGas  opgewekt op melkveebedrijven vanuit mest voor gebruik in auto’s, bijvoorbeeld de zuiveltankwagens van de zuivelcoöperaties?