Groei van de luchtvaart is geen vanzelfsprekendheid. De overheid moet actief sturen op de omvang van deze meest milieubelastende vorm van transport. De CO2-emissies en de hinder van de luchtvaart moeten naar beneden. De coronacrisis heeft laten zien dat minder vliegen kan. Een mid-week dicht bij huis is echt veel minder milieubelastend dan een korte stedentrip met het vliegtuig. . De tijd van ongebreidelde groei is definitief voorbij. Het uitgangspunt wordt: zo mogelijk niet reizen, waar dat kan anders reizen (trein) en alleen vliegen als het echt moet.

• Stel een grens in van 300.000 vliegbewegingen op Schiphol. De toegevoegde waarde van internationale knooppunten als Schiphol en Rotterdam is en blijft groot, maar de negatieve impact op de omgeving is enorm en neemt eerder toe dan af. Het aantal vliegbewegingen wordt gemaximeerd op 300.000 vluchten. Op Europees niveau wordt ook gewerkt aan het verminderen van het aantal slots en meer nationale soevereiniteit in het toewijzen daarvan. Alle luchthavens krijgen een plafond voor maximale CO2-uitstoot. 
• Stop met korte vluchten. We willen dat er een einde komt aan ultrakorte vluchten, zoals van Amsterdam naar Londen, Brussel of Parijs. In Europa zetten we ons in voor mogelijkheden dit te verbieden. We willen in elk geval dat luchtvaarmaatschappijen nu al slots voor deze korteafstandsvluchten, als onderdeel van de krimpopgave van Schiphol, moeten inleveren. 
• Voer een CO2-beprijzing, kerosineaccijns, vliegbelasting en lawaaibelasting in. Ook voor vliegtickets moet de werkelijke prijs worden betaald. Negatieve externe effecten zoals overlast en milieuschade moeten in de prijs van vliegtickets worden verdisconteerd. In Europees en internationaal verband maken we meer ambitieuze afspraken over een CO2-prijs voor de luchtvaart, invoering van een kerosineaccijns en btw op vliegtickets. De vliegbelasting wordt enerzijds meer gebaseerd op de daadwerkelijke CO2-belasting, anderzijds komt er een opslag voor vluchten tot 1250 km om duurzamer vervoer per trein te stimuleren. Er wordt meer gedifferentieerd in luchthavengelden voor vliegtuigen met een hogere geluidsbelasting. En we willen af van de nodeloze overstappen. Nederland zetzich daarom met Europese partners in voor regelingen die directe vluchten (met dan lagere frequentie) attractiever maakt dan overstapvluchten.
• In Europa reis je met de trein. Reizen per trein moet binnen Europa een concurrerend alternatief worden voor het vliegreizen tot minstens 1000 kilometer. Om dit te bereiken moeten Europese fondsen zoals het TEN-T programma gebruikt worden voor het verbeteren van grensoverschrijdende treinverbindingen.
• Reserveer duurzame slots. Voor het streven naar CO2-vrije vliegbewegingen komen er in Europees verband speciale slots voor duurzame vluchten.
• Bindende afspraken met Schiphol. De duurzaamheidsambities van Schiphol, verwoord in haar 8-puntenplan, worden bindend vastgelegd. Schiphol wordt aangesproken op het nakomen daarvan.
• Minder nachtvluchten. Regionale luchthavens gaan ’s nachts helemaal dicht. We stimuleren de komst van nachttreinen zodat de trein ook voor langere reisafstanden aantrekkelijk wordt. Schiphol krijgt minder ruimte voor nachtvluchten.
• Een streep door Lelystad Airport. Er gaat definitief een streep door de opening van het nieuwe Lelystad Airport. Het openen van een extra luchthaven voor vakantievluchten past niet bij beleid dat gericht is op minder vliegen. Eerdere publieke en private investeringen worden gecompenseerd. Er komt een gericht programma met het oog op de sociaaleconomische positie van Flevoland en de gemeente Lelystad. Er komt een ruimhartige compensatie die tenminste dezelfde economische waarde en hetzelfde arbeidsmarktpotentieel vertegenwoordigt. Deze is bijvoorbeeld gericht op betere toegankelijkheid van de zorg, innovatieve landbouw, spooraftakking Lelylijn naar de haven van Lelystad voor goederenvervoer naar Duitsland, de aanleg van een spoorwegemplacement en de bouw van tenminste 10.000 woningen.
• Hoger beroep voor burgers. Burgers krijgen de gelegenheid om besluiten op luchtvaartgebied aan te vechten bij de bestuursrechter, vergelijkbaar met het beroep tegen een bestemmingsplan. De bestuursrechter moet deze besluiten en de onderliggende stukken (waaronder milieueffectrapportages) volledig kunnen toetsen.
• Innovatie in de luchtvaart. Technologische ontwikkelingen in de luchtvaart, zoals elektrisch taxiën, elektrisch vliegen, vliegen op waterstof en zuiniger vliegen worden gestimuleerd. Een jaarlijks stijgende bijmengverplichting van bio-kerosine en synthetisch kerosine (e-fuel) van minimaal 14% in 2030 en 100% in 2050 is noodzakelijk om de klimaatdoelen te behalen. Waar dit door Europese regelgeving wordt belemmerd moeten andere wegen gevonden worden om dit doel te bereiken. De milieu- en overlastbesparingen van dergelijke onzekere, toekomstige ontwikkelingen mogen niet nu al ingeboekt worden om groei van het vliegverkeer mogelijk te maken.
• Geen vierde aanvliegroute. De luchtruimherziening mag niet leiden tot extra afwikkelingscapaciteit in het luchtruim. De minimale CO2-winst (zeker in het licht van de totale vlucht) staat niet in verhouding tot de extra afwikkelingscapaciteit die gecreëerd wordt en de overlast die inwoners van onderliggende gebieden, zoals de Utrechtse Heuvelrug en het zuiden van de Gelderse Vallei gaan ervaren. CO2-winst moet simpelweg bereikt worden door minder vluchten.