Datum:           18 december 2014

I Vragen en opmerkingen vanuit de fracties

Inleiding

De leden van de ChristenUnie-fractie hebben kennisgenomen van de brieven van de Staatssecretaris over het ongepland overslaan van stations en grensabonnementen op het spoor en zien aanleiding tot het stellen van enkele vragen.

Ongepland overslaan van stations

De leden van de ChristenUnie-fractie danken de Staatssecretaris voor de update over de kwestie van het overslaan van stations. Reeds eerder hebben leden van de genoemde fractie hier via schriftelijke vragen in 2010 2) en 2013 3) aandacht voor gevraagd. Het valt deze leden op dat sindsdien het aantal keer dat stations worden overgeslagen is toegenomen. Was er in 2011 en 2012 nog sprake van circa 2500 gevallen per jaar, in 2013 gaat het om bijna 3400 gevallen. Hoe taxeert de Staatssecretaris deze toename? Deelt de Staatssecretaris de mening dat dit aantal te hoog is?

De leden van de ChristenUnie-fractie constateren dat gemiddeld negen keer per dag een station wordt overgeslagen. Op het totaal aantal stops is dit gering, maar elke keer dat het gebeurt, betekent dit wel overlast voor reizigers. Bovendien gebeurt het grotendeels op stations langs drie specifieke trajecten: Nijmegen-Arnhem, Utrecht-Hilversum en Vlissingen-Roosendaal. Deze leden hebben er begrip voor dat het overslaan van stations als uiterste bijsturingsmaatregel wordt gehanteerd om nog grotere overlast voor een grotere groep reizigers te voorkomen. Maar dan moet het volgens deze leden wel om incidenten gaan en moet hierover goed worden gecommuniceerd met de reizigers op een moment dat zij op het voorgaande station nog kunnen overstappen. Genoemde leden vragen verder of in het geval van de drie genoemde trajecten nog wel over incidenten kan worden gesproken en of op deze trajecten geen aanvullende maatregelen nodig zijn. Volgens deze leden is het niet acceptabel als reizigers op een traject structureel te maken hebben met het overslaan van stations.

De leden van de fractie van de ChristenUnie constateren dat vanaf dienstregeling 2016 de intercity Zwolle-Roosendaal niet meer zal stoppen op de stations tussen Arnhem en Nijmegen omdat hier dan elk kwartier een sprinter gaat rijden. Klopt het dat over deze wijziging nog overleg loopt met de consumentenorganisaties en dat er nog geen adviesaanvraag over is geweest? Klopt het dat met deze wijziging alle aansluitingen in Roosendaal van en naar België verslechteren met circa een kwartier? Genoemde leden vragen verder of met de voorgestelde dienstregeling ook het onderliggende probleem op het traject Arnhem-Nijmegen is opgelost. Het blijft een erg druk traject waarbij er alleen een klein beetje extra capaciteit bij komt door het extra perron in Elst en het keerspoor in Wijchen. Tegelijkertijd zullen op dit traject de komende jaren meer goederentreinen gaan rijden als gevolg van de bouw van het derde spoor bij de Betuweroute in Duitsland. Genoemde leden vragen wat de nieuwe bijsturingsmaatregel wordt bij grote vertragingen op dit traject. Zal in dat geval bijvoorbeeld het aantal treinen worden teruggebracht van vier naar twee sprinters per uur en/of zal in plaats van de huidige intercity de nieuwe sprinter in zo’n geval stations gaan overslaan? Als een dergelijke bijsturingsmaatregel weer bovengemiddeld vaak wordt genomen, dan is dit volgens genoemde leden het bewijs dat dit traject structureel overbelast is.

De leden van de ChristenUnie-fractie herinneren zich dat de Staatssecretaris in antwoord op eerdere Kamervragen 4) heeft gesteld dat het overslaan van stations op dit traject geen reden is voor een overbelastverklaring. ProRail zou dit pas moeten doen als de (toekomstige) capaciteits-aanvragen van alle vervoerders niet op dat baanvak passen. Genoemde leden vragen of in een situatie dat de capaciteitsaanvragen wel theoretisch passen, maar in de praktijk bovengemiddeld vaak moet worden bijgestuurd en dit structureel meerdere jaren gebeurd / dreigt te gebeuren, niet toch feitelijke sprake is van een overbelaste situatie. Uiteindelijk zou toch de feitelijke uitvoerbaarheid en niet de theoretische planning maatgevend moeten zijn? Ook vragen de leden van de ChristenUnie-fractie of alle capaciteitsaanvragen op de corridor Zwolle-Roosendaal in de afgelopen jaren door ProRail volledig zijn gehonoreerd of dat er sprake van is geweest dat in het proces van capaciteitsverdeling en onderhandeling tussen de vervoerders en ProRail deze aanvragen zijn aangepast om de dienstregeling te laten passen, bijvoorbeeld door treinen uit te buigen (een langere reistijd te geven).

De leden van de ChristenUnie-fractie constateren dat de corridor Zwolle-Roosendaal volgens de Staatssecretaris bovengemiddeld vertragingsgevoelig is, onder meer door de lengte van de corridor, het aantal kruisingen en het bestaan van enkele enkelsporige baanvakken op deze corridor (namelijk: Deventer-Olst en de spoorbrug bij Ravenstein). Nu de problemen al meerdere jaren bekend zijn, vragen genoemde leden of er de afgelopen jaren al eens studie is gedaan naar de robuustheid en capaciteit van de corridor en hoe deze kan worden verbeterd. Genoemde leden hebben de indruk dat met name de stukken enkelspoor de problemen op de corridor bij verstoringen versterken. Zij vragen of de Staatssecretaris, gezien de bovengemiddelde vertragingsgevoeligheid en de extra goederentreinen in verband met de bouw van het derde spoor bij de Betuweroute, bereid is ProRail te vragen de corridor Zwolle-Roosendaal overbelast te verklaren zodat er een studie kan worden gedaan naar kosteneffectieve maatregelen voor de korte termijn (capaciteitsvergrotingsplan) en mogelijke oplossingen voor de langere termijn.

Grensabonnementen spoor

De leden van de ChristenUnie-fractie zijn blij dat de Nederlandse en Belgische abonnementen op de grens weer goed aansluiten. Ook het probleem met het degressieve tariefstelsel door een overstap binnen Nederland van een nationale trein op een internationale trein is in overleg met consumentenorganisaties opgelost (herinvoering lange afstands-korting) waardoor deze reizigers niet meer euro’s meer betalen, puur omdat ze moeten overstappen. Consumentenorganisaties wijzen er echter op dat er nog steeds meerdere problemen zijn met de grensoverschrijdende tarieven. De leden van de ChristenUnie-fractie hebben hierover nog enkele vragen.

De leden van de ChristenUnie-fractie blijven het onlogisch vinden dat forenzen in één en dezelfde trein twee abonnementen nodig hebben omdat dit goedkoper is dan de prijs van een integraal internationaal abonnement. Is de Staatssecretaris bereid in overleg te gaan met de vervoerders om het internationale abonnement aan te passen zodat dit net zo duur wordt als de optelsom van de genoemde nationale abonnementen?

De leden van de ChristenUnie-fractie constateren dat de grootste problemen nu liggen bij de losse tickets. Zij vragen waarom nu met abonnementen wel tot de grens met het binnenlandse tarief kan worden gereisd, maar dit niet kan met losse tickets, waardoor incidentele reizigers die de grens passeren altijd een «grensboete» moeten betalen. Genoemde leden vragen wat hiervan de rechtvaardiging is aangezien er bij de meeste treinen (met uitzondering van de hogesnelheidstreinen) geen verschil is in kwaliteit (snelheid en comfort) met de binnenlandse treinen. Vindt de Staatssecretaris dit nog wel passen in een Europa zonder grenzen en bij een vervoerssysteem waar de reiziger op 1,2 en 3 staat? Is de Staatssecretaris bereid om van NS te eisen dat ze wel losse kaartjes tot de grens volgens binnenlands tarief gaat aanbieden en om in overleg te gaan met de buurlanden, zodat dat zij dit ook doen voor de grensoverschrijdende treinen?

Ten derde vragen de leden van de ChristenUnie-fractie of het klopt dat het verschil tussen het internationale tarief van de intercity’s naar onder meer Berlijn en Brussel en het binnenlandse tarief de afgelopen tien jaar steeds groter is geworden. Ook hier vragen genoemde leden wat hiervan de rechtvaardiging is, aangezien er geen verschil is in kwaliteit (snelheid en comfort) met de binnenlandse treinen. De intercity naar Brussel is zelfs nog steeds trager dan hij in het verleden is geweest.

Ten vierde vragen de leden van de ChristenUnie-fractie of het klopt dat de aangepaste berekening van de internationale tarieven als gevolg van de nieuwe prijsberekening door het herinvoeren van de langeafstandskorting van het degressieve tariefstelsel voor de vervoerders gecompenseerd wordt met een extra verhoging van de internationale tarieven. Zo ja, waarom is hiervoor gekozen? Genoemde leden wijzen er in dit verband op dat na herinvoering van de lange afstandskorting in het binnenland de vervoerders dezelfde inkomsten hebben als met de vroegere langeafstandskorting. De vervoerders hebben dus afgezien van de extra inkomsten die ze zouden hebben zonder de langeafstandskorting. Waarom wil NS dan wel de extra inkomsten behouden die ontstonden toen de langeafstandskorting voor grensoverschrijdend vervoer werd afgeschaft? Volgens genoemde leden wordt hiermee de grenstoeslag behouden en zal deze bovendien jaarlijks oplopen. Genoemde leden vinden dit onwenselijk. Zij vragen de Staatssecretaris hierover in gesprek te gaan met NS en bij beantwoording van dit schriftelijk overleg aan te geven wat de resultaten zijn van dit gesprek.

Tenslotte vraagt de ChristenUnie-fractie of de Staatssecretaris de mening deelt dat het openen van de internationale betaalmarkt voor openbaar vervoer voor roaming een oplossing is voor alle bovengenoemde tariefproblemen omdat NS dan zelf ook over de grens zijn abonnementen kan aanbieden en NMBS vice versa, waardoor de vervoerders en andere aanbieders van abonnementen en losse treinkaartjes door concurrentie gedwongen worden de diverse «grensboetes» in de tarieven af te schaffen. Is de Staatssecretaris bereid om ook binnen Europa te pleiten voor roaming van openbaar vervoerstarieven zoals al jaren gebruikelijk is op de telecommarkt?

2) Aanhangsel Handelingen II, 2010–11, nr. 294

3) Aanhangsel Handelingen II, 2012–13, nr. 2979

4) Aanhangsel Handelingen II, 2010–11, nr. 294

Voor meer informatie: www.tweedekamer.nl.