Dik-Faber: ,,Ik wil weten wanneer ProRail dit probleem oplost en of de schade kan worden verhaald op de bouwer die ook verantwoordelijk was voor het ontwerp. Door constructiefouten in de tunnel kunnen de treinen niet op snelheid blijven rijden. De afspraak was zelfs 200 kilometer per uur toen de Kamer jaren geleden akkoord ging met de Hanzelijn, maar nu blijkt dat 140 km per uur al problematisch is. Hoe moet het dan als straks de snelle intercity’s beschikbaar komen. Uiteindelijk gaat het om kostbare tijd van de treinreiziger!”

De snelheidsvermindering heeft gevolgen voor de treinreizigers. Zij missen door de vertraging makkelijker hun aansluiting. Ook kan de beloofde snelheidswinst op de 1 miljard kostende en in 2012 opgeleverde Hanzelijn nu niet worden gehaald. Dinsdag nam de Kamer nog een motie van de Christen Unie aan, die NS en Prorail verzoeken om de reistijd van onder meer  Groningen en Leeuwarden naar de Randstad substantieel te bekorten.

Vragen van het lid Dik-Faber (ChristenUnie) aan de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu over snelheidsbeperkingen in de Drontermeertunnel en de spoortunnel Best.

1. Kent u het bericht “Intercity Hanzelijn op halve snelheid” uit de Telegraaf van 3 juli?
2. Herinnert u zich het rapport “Capaciteitseffecten ERTMS level 2” waarin wordt gesteld dat de potentiele reistijdwinst tussen Lelystad en Zwolle 2 tot 2,4 minuten is bij 160 km/uur op 40 km van dit traject maar dat deze winst vooralsnog niet gehaald kan worden vanwege luchtdrukproblematiek in de Drontermeertunnel die nog moet worden opgelost?
3. Hoe lang is het probleem met de Drontermeertunnel al bij ProRail bekend? Wanneer is uw Ministerie hier voor het eerst van in kennis gesteld?
4. Deelt u de mening dat de snelheidsbeperking door machinisten bij de Drontermeertunnel niet machinisten kan worden verweten, maar dat het hier gaat om een ontwerpfout van beide tunnelbuizen?
5. Kunt u aangeven of de beide buizen van de Drontermeertunnel aan alle geldige constructienormen bij 200 km/u voor reizigerscomfort, veiligheid en interoperabiliteit voldoen zoals die gelden op basis van de spoorwegwet en lagere regelgeving, interne ProRail-normen en normen op grond van EU-richtlijnen? Zo nee, wat is hiervan de oorzaak? Zo ja, zal de regelgeving worden aangepast zodat reizigerscomfort, veiligheid en interoperabiliteit in tunnels wel goed wordt verankerd ook wanneer gereden wordt met regulier materieel?
6. Deelt u de mening dat de Hanzelijn door de snelheidsbeperking nog niet voldoet aan het Tracébesluit Hanzelijn waarin staat dat het hele traject (met uitzondering van de passage bij Kampen-Zuid) geschikt is voor 200 km/uur?
7. Wanneer zal ProRail deze ontwerpfout herstellen zodat het reizigerscomfort wordt verbeterd, treinen niet meer met een beperkte snelheid hoeven te rijden en ook de snelheid van 200 km/u gereden kan worden met regulier V200-geschikt materieel ?
8. Wordt de schade verhaald op de bouwer van de tunnel aangezien het hier gaat om een design & construct contract? (zie: http://www.bne.ballast-nedam.nl/page_1500.asp)
9. Waarom is in het rapport “capaciteitseffecten ERTMS” slechts gerekend met 160 km/uur terwijl het Tracébesluit uitgaat van 200 km/uur? Kunt u alsnog aangeven wat de reistijdwinst zou zijn bij 200 km/uur, inclusief de passagemogelijkheid met deze snelheid van de Drontermeertunnel?
10. Is bij het ontwerp over de verdiepte ligging van het spoor in Vught rekening gehouden met de lessen van de Drontermeertunnel? Voor welke maximum snelheid wordt deze nieuwe tunnel ontworpen?
11. Waarom is de spoortunnel bij Best slechts ontworpen voor 140 km/uur terwijl het traject Boxtel-Eindhoven één van de trajecten is die geschikt is voor 160 km/uur? Is het mogelijk hier alsnog de snelheid te verhogen zodat er daadwerkelijk 160 km/uur gereden kan worden op het hele traject Boxtel-Eindhoven zodra hier ERTMS is ingevoerd? (Zie: Brief staatssecretaris Infrastructuur en Milieu, 2 juni 2014, Kamerstuk 33652 nr 17, Bijlage “Capaciteitseffecten ERTMS level 2”, blz. 49)