De ChristenUnie wil van de staatssecretaris van Infrastructuur weten wie wanneer besloten heeft over het beveiligingssysteem op het spoor en hoe daarbij een afweging is gemaakt tussen kosten en levertijd enerzijds en spoorveiligheid anderzijds. 

Vragen van het lid Dik-Faber aan de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu over de veiligheid van ATB Vv

1. Kent u het bericht "ProRail koos bewust voor installatie ATB Vv zonder monitoring"[1] en het bericht “ProRail verzweeg gevaar”[2]?
2. Kunt u aangeven wanneer de Kamer voor het eerst door u is geïnformeerd dat ATB Vv niet 100% veilig (failsafe) was? Wanneer bent u daarvan op de hoogte gesteld?
3. Kunt u aangeven wanneer de Kamer voor het eerst door u is geïnformeerd dat ATB Vv geen monitoring systeem heeft om te zien of het ter plaatse functioneert? Wanneer bent u daarvan op de hoogte gesteld?
4. Bent u voor uw besluit over aanschaf van ATB Vv en/of voor uw besluit voor het uitbreiden van het aantal locaties met ATB Vv geïnformeerd door ProRail over de meerkosten en de extra benodigde tijd om ATB Vv wel failsafe te maken of voor verhoging van de veiligheid te voorzien van realtime monitoring?
5. Wanneer en door wie is de afweging tussen de meerkosten van het monitoringsysteem, de extra te behalen veiligheid en de gevolgen voor de planning van de oplevering van ATB Vv gemaakt? Bent u daarbij betrokken geweest en wanneer is de Kamer daarover geïnformeerd?
6. Kunt u vanaf 2000 een tijdlijn geven van de besluitvorming over ATB Vv door u en door ProRail? Klopt het dat oplevering van ATB Vv meerdere keren is uitgesteld en uiteindelijk pas jaren later is gerealiseerd terwijl ProRail juist aangaf invoer te versnellen door geen monitoringsysteem te maken?
7. Kunt u vanaf 1992 een overzicht geven van het aantal roodseinpassages per jaar? Zijn de door u gestelde doelen om dit te reduceren inmiddels robuust gehaald?
8. Waarop baseert ProRail de stelling dat ATB Vv in ruim 99% van de gevallen werkt als er tot op heden geen monitoringsysteem is die dat registreert?
9. Is het waar dat de door ProRail genoemde cijfers theoretische getallen zijn uit modelberekeningen die geen relatie hebben met de werkelijkheid? Zo ja, hoe beoordeelt u het feit dat ProRail deze getallen hanteert alsof het reële getallen zijn?
10. Klopt het dat reeds in 2011 door onthullingen in een landelijk dagblad publiekelijk bekend is geworden dat ATB Vv juist zeer regelmatig niet aanstaat of niet goed functioneert? [3] Herinnert u zich de reactie van uw ambtsvoorganger hierop? Is uw oordeel inmiddels anders geworden?
11. Is het waar dat de nu geselecteerde oplossing[4] uitgaat van een kostbare installatie langs de baan, slechts geringe prestatieverbeteringen oplevert en niet-failsafe is, terwijl het oorspronkelijk binnen het ATB-Vv-systeemontwerp voorbereide treinzijdige monitoring geen kostbare installatie langs de baan vereist, significant aan kosten bespaart en kan leiden tot een nagenoeg failsafe functionerend systeem? Zo ja, kunt u aangeven waarom ProRail heeft gekozen voor de baanzijdige oplossing en wat is uw mening daarover?
12. Klopt het dat monitoring ook beheerkosten bespaart omdat er veel gerichter en doelmatiger storingsdiagnose en -herstel uitgevoerd kan worden? Zo ja, welke jaarlijkse kostenbesparing op beheer is hiermee te realiseren?
13. Wat waren de meerkosten als ATB Vv vanaf het begin wel een treinzijdig respectievelijk baanzijdig monitoring systeem had gehad en hoeveel kost het nu achteraf realiseren van het nu gekozen baanzijdige systeem?