Mijn bijdrage aan het debat over Schiphol en de uitbreiding van Lelystad Airport
Toen ik een paar jaar terug voor mijn werk in Amerika was en 3 weken lang maar weinig buitenlucht had gezien, kwam ik aan het eind van die reis terug op Washington Dulles en daar zag ik die blauwe vogel zag staan, blinkend in de late middagzon. Luchtvaart is emotie. Voor reizigers, voor mensen die hun brood ermee verdienen (en dat zijn er veel!) maar ook voor omwonenden die dag in dag uit overlast ervaren.
En misschien komt het wel door die emotie, en door al die tegengestelde belangen, dat meerdere bewindspersonen dit dossier rondom Schiphol, Lelystad en het selectiviteitsbeleid als een hete aardappel door hebben geschoven naar de volgende bewindspersoon. Maar ‘the buck stops here’ zoals ze in Washington zouden zeggen. Deze staatssecretaris heeft de hete aardappel klip en klaar op haar bordje gekregen.
En zo voortvarend als zij met het spoordossier aan de slag is gegaan, zo heeft deze staatssecretaris ook de kans om, nu en in de paar weken die dit kabinet nog resteren, op het luchtvaartdossier helderheid te geven. En daarom heb ik de volgende vragen voor de staatssecretaris:
Ten eerste: De herindeling van het luchtruim
Uit het advies van de Alderstafel uit 2008 en het rapport vande LNVL uit 2009, dat via Zembla openbaar werd, blijkt dat de routes van Schiphol en Lelystad niet onafhankelijk van elkaar kunnen opereren, zonder dat het luchtruim opnieuw wordt ingedeeld. Dit weten we dus al bijna 10 jaar. Mijn vragen:
- Hoe kan het dat er niets of nauwelijks iets met deze constatering gedaan is? Kan de staatssecretaris bevestigen dat die herindeling niet op tijd klaar kán zijn vóór de uitbreiding van Lelystad in 2019?
- Waarop baseert de staatssecretaris het gereedkomen van de herindeling van het luchtruim in 2023? Kan de staatsecretaris deze herindeling versnellen? Zo ja, hoe dan? Werken Duitsland en België mee? Zijn er kinken in de kabel te verwachten? Wat gebeurt er als het niet op tijd klaar is?
Ten tweede: De regio
De ChristenUnie is begaan met de situatie waarin de bewoners van de provincies Gelderland, Overijssel, Flevoland, maar ook Friesland terecht komen. Zij zullen te maken krijgen met meer vliegtuiggeluid. Mijn vragen:
- Klopt het dat vliegtuigen boven Oost en Noord-Nederland lang laag moeten blijven vliegen juist omdát het luchtruim nog niet heringedeeld is? Of kan een deel door naar het hogere luchtruim om bijvoorbeeld dorpen aan de noordkant van de Veluwe en grote plaatsen als Ede te ontlasten? Zo ja, welk percentage vliegtuigen kan door naar boven en welk percentage moet laag blijven vliegen? En hoe sluiten die lage routes nu aan op de outbound routes aan de grens?
- De staatssecretaris organiseert een scala aan inlichtingsavonden voor verschillende doelgroepen. Maar waarom krijgen wethouders van onderliggende gemeenten niet vroegtijdig te horen dat er een aanvliegroute over hun gemeente wordt gepland? En waarom worden de provincie Fryslân en de gemeenten in het zuiden van Fryslân niet meegenomen in de roadtrip van inlichtingsavonden?
- De staatssecretaris ziet geen heil in de variant B++, voornamelijk omdat deze door een deel van het kernluchtruim van Schiphol Airport gaat. Waarom vindt de staatssecretaris dit argument opwegen tegen de voordelen die deze aanvliegroute met zich meebrengt, op het gebied van overlast voor omwonenden, openhouden van Teuge en de uitstoot van brandstof? Wat zijn de doorslaggevende argumenten om B++ nu terzijde te schuiven terwijl volgens Eurocontrol nog voldoende tijd is om ook dat scenario nog in de overwegingen mee te nemen?
Ten derde: de toekomst van Schiphol en Lelystad en hun onderlinge samenhang
- Schiphol loopt vol omdat ze in magere jaren volop rewards heeft gegeven aan carriers met Cat 3 en Cat 5 vluchten. Klopt het dat Schiphol, nu dat hub en mainport verkeer weer groeit, dáárdoor tegen de grenzen aan loopt?
- De definities van de Cat 1 tm Cat 5 zijn niet eenduidig, waardoor deelnemers aan de Alderstafel jarenlang langs elkaar heen konden praten. Zo is onduidelijk wat mainportverkeer is. Gaat de stass de definities eenduidig maken zodanig dat ze een eenduidige betekenis hebben in nationaal en internationaal verband?
- als Lelystad gaat uitbreiden, hebben vluchten en carriers die nu op Schiphol landen dan voorrang als het gaat om slottoewijzing op Lelystad? Kortom, kán er uberhaupt verplaatst worden? Of gaat dat in tegen de vrije markt? Als dat laatste het geval is, hoe gaan we dán ruimte creëren op Schiphol?
- De staatssecretaris stelt in haar brief van 12 september dat ze begonnen is met de lobby bij de Europese Commissie om een luchtverkeersregel in te stellen. Op deze wijze hoopt zij de leisure flights te verplaatsen. Maar hoe lang gaat dat lobbyen duren? Had daar al niet veel eerder mee moeten worden begonnen? Hoe groot acht de staatssecretaris dat deze pogingen tot toestaan slagen? En op welke termijn?
- En is de staatssecretaris het met mij eens dat, als die luchtverkeersregel niet komt, Lelystad Airport helemaal niet kan worden gebruikt voor het doel waar we al 10 jaar naar streven, namelijk als overloop voor Schiphol op het gebied van leisure flights? Kan Lelystad Airport gezien worden als de 7e baan van Schiphol Airport? Zou dit het overplaatsen van vluchten naar Lelystad juridisch vereenvoudigen? Wat is er op dat gebied mogelijk?
Het lijkt erop dat veel van de bezwaren omtrent aansluiting op het hogere luchtruim, omwonenden en de ondercapaciteit van Lelystad pas definitief opgelost zijn bij een herindeling van het luchtruim. Mijn conclusie is: Als Lelystad Airport opent in 2019 dan kan dit slechts op beperkte schaal (oplopend tot 10.000 slots), en zal er de eerste jaren onnodig overlast zijn in Noord en Oost Nederland, door slechte aansluiting op het hogere luchtruim.
Lelystad Airport kan dus op zijn vroegst pas per 2023 op volle kracht gaan draaien en een serieus onderdeel worden van het groeiprogramma van Schiphol Airport. Tot die tijd zit de luchtvaart in Nederland op slot. Klopt deze harde maar heldere beschrijving van de werkelijkheid? Zo vraag ik de staatssecretaris.
